Петербург. Тени прошлого

В советской прессе таксисты фигурировали как представители широкого класса «профессиональных водителей», а не как предприниматели. Нарушения – когда водитель такси, к примеру, отказывался везти пассажиров туда, куда им было нужно, – считались предосудительными, но не бросали тень на всю профессию[249]. К частному извозу относились враждебнее, но в целом речь шла о столь незначительных суммах денег, что этот сектор теневой экономики явно не стоил милицейского времени. В широких кругах было принято считать, что таксисты – это глаза и уши КГБ, а еще их сильно недолюбливали за наглость. Однако все знали, что у них всегда можно купить водку после закрытия магазинов[250]. В общем и целом таксисты были неотъемлемой частью повседневной жизни города.

В конце 1980-х, когда с другими видами транспорта становилось все хуже, спрос на такси вырос, создав дефицит, усугубленный ветшанием автопарка. Такси хронически не хватало, а таксисты наряду с частниками начали требовать с пассажиров огромные суммы. К 1995 году Петербургу по официальным подсчетам не хватало до нужного уровня 5 тыс. такси [Голованчик 1995в]. Условия работы также начинали отпугивать – летом 1998 года каждую неделю сообщалось об убийстве одного-двух таксистов[251]. С другой стороны, разбойные нападения водителей на пассажиров тоже стали правдой жизни[252]. Тем не менее к началу 2000-х все пришло в относительную норму и цены вернулись к разумному уровню, на котором и остались: короткая поездка на такси по центру города стала стоить лишь впятеро дороже, чем билет на автобус[253].

Поскольку поездка на машине, будь то такси или частный «извозчик», стоила недорого, она не расценивалась как проявление снобизма. Хотя именно так мы бы подумали о лондонце, который ездит в «черном кэбе» из офиса на Бонд-стрит домой в Кенсингтон или с Балтийской биржи в Уоппинг[254]. Во многих отношениях – несмотря на вычурные названия разных фирм – услуги, предлагаемые таксистами (и частниками) по-прежнему имели «социалистический» привкус. Водитель[255] ни за что не открыл бы дверь для пассажира, хотя вполне мог помочь донести вещи до дверей; чаевые не были обязательными, равно как и вежливость; и пассажиры, как правило, садились на переднее сиденье рядом с водителем. Социальные трансформации позднесоветской и постсоветской эпох проявились, скорее, в том, что у людей появились личные автомобили.

«Этот город построен не для автомобилей»

С первых лет советской власти было решено, что «элите» дозволено ездить на автомобилях. В этот круг входили не только партийные функционеры, но и «верхушка» Академии наук. В 1946 году ленинградский историк Б. А. Романов хвастался московскому коллеге: «Мне представлено право пользования академической] машиной (по вызову). Трамвай отпал!»[256] Однако когда к власти пришел Хрущев, «расточительное» использование автомобилей для служебных нужд подверглось критике, и только в 1970-е плановые органы СССР пришли к мысли, что автомобиль должен служить основным видом транспорта[257]. Прежде ленинградские журналисты привычно и самодовольно противопоставляли нелепую повальную зависимость от автомобиля в США рациональному положению вещей в советском обществе[258]. Экономика следовала за идеологией: машины было трудно достать (единственная торговая точка, где можно было приобрести автомобиль, находилась в Апраксином дворе), и мало у кого они были. В 1963 году в Ленинграде было 27 304 личных автомобилей, прирост по сравнению с 1959 годом составил более 150 %, но в пересчете на душу населения города это была капля в море[259].

С 1970-х все начало меняться. В 1976 году были внесены поправки в порядок выдачи водительских прав: исчезло прежнее определение «шофер-любитель»; водителям разрешили сохранить старые права – передавать их в ГАИ было не нужно; а автомобили теперь подлежали классификации по размерам [Лисочкин 1976][260]. Объемы производства автомобилей стали расти по всему Советскому Союзу, а массовое пользование ими стало учитываться в общенациональном и городском планировании[261]. Сам облик автомобиля становился все более манящим – как на фото 1973 года, где машины величаво едут по набережной Невы.

Но владельцы автомобилей по-прежнему были крайне немногочисленны, и дороги, по современным западноевропейским (не говоря уже об американских) меркам, были практически пустынны. К. Туброн, один из немногих иностранцев, кто, находясь в СССР, водил машину, отмечал: