Поляков

И вот он переходит на Автомобилеремонтный завод № 3, что располагался на Красной Пресне. Это место можно найти и сейчас, достаточно выйти со станции метро «Улица 1905 года» и углубиться в жилой массив напротив. Рядом — цветочный рынок. Но цветы там печальны, их покупают ненадолго — чтобы положить на могилы Ваганьковского кладбища или менее известного Армянского, отделённого от него дорогой. Рядом со входом в Радиотехнический техникум имени Расплетина находится и вход в АРЗ-З.

Только во всех справочных документах сферой его деятельности значится «сдача офисных помещений». И правда — автомобильного в нём мало, единственное открытие, которое можно сделать, обойдя территорию, — это выстроившиеся в ряд невиданные даже по московским, бездумно богатым меркам машины. Это элитный автомобильный салон, расположившийся рядом. Крутые лаковые бока «бентли» отражают новую московскую жизнь.

Но пока по этим улицам в ухабах и колдобинах едут ГАЗы, дрожа передними крыльями, да «пятые зисы» — ЗИС-5.

Авторемонтый завод тоже молод, как и всё вокруг, вплоть до названия улиц. Он стоит на Большой Декабрьской. И всё тут сохраняет память о Первой революции, пальбе из револьверов по пушкам, крови, быстро застывающей на льдистом снегу, огне и морозе первой революционной схватки.

Поляков, садясь в трамвай или, если экономил монеты в кармане, путешествуя пешком с Арбата на Пресню, как бы проходит через несколько эпох: интеллигентный Арбат со следами дворянских усадеб сменяется через Садовое кольцо рабочими кварталами, бараками, долгими заборами вокруг заводов и мастерских, слева стучат машины текстильных фабрик, справа идёт спорая стройка. А ещё дальше, от уже законченных корпусов хлебозавода имени Егорова, тянет сладким хлебным духом. В 1935 отменят карточки, и покажется в тот момент, что будущее безоблачно.

Из тридцатых страна стартует в будущее. Авторемонтый завод — его часть. Ведь с 1931 по 1932 год количество автомобилей, что выехали из ворот АМО, ГАЗ и КИМ, выросло с 3182 до 23 886 штук.

В 1931 году учредили Гипроавтотранс, который тут же занялся проектированием заводов по обслуживанию техники.

Как пишут А. М. Стахевич и Н. В Шашина в биографическом очерке о Георгии Зеленкове, одном из директоров МАДИ: «Первый Московский авторемонтный завод начал ремонтировать автомобили ГАЗ-АА. Вскоре по проекту Гипроавтотранса был построен Второй Московский авторемонтный завод, предназначенный для ремонта грузовых автомобилей, выпускаемых Московским автомобильным заводом. На московских авторемонтных заводах была реализована поточная организация производства. Предусматривалось, что некоторые детали будут изготавливаться, а некоторая часть деталей — ремонтироваться. Ремонт деталей предполагалось осуществлять с помощью механической обработки под ремонтный размер, заменой изношенной части детали, сваркой и наплавкой, гальваническими покрытиями, давлением. Первый опыт работы этих заводов подтвердил эффективность такой технологической организации ремонта автомобилей, и он был использован при проектировании и строительстве авторемонтных заводов в Ленинграде, Хабаровске, Иркутске, Киеве, Саратове и других городах.

Таким образом, тридцатые годы явились годами не только бурного развития автомобилестроения в стране, но и организации индустриального массового ремонта автомобилей в условиях специализированных ремонтных заводов.

Организация и становление высшего автомобильного образования шли параллельно с

развитием авторемонтной промышленности. Постановлением СНК СССР от 23 февраля 1930 года был организован Ленинградский автомобильно-дорожный институт, а 13 декабря 1930 года — МАДИ… Кроме того, автомобильно-дорожные институты организуются в Харькове, Омске, Киеве и других городах. В них создаются новые кафедры, в том числе и кафедры «Производство и ремонт автомобилей». С 1934 года начинается регулярный выпуск инженеров-механиков по эксплуатации и ремонту автомобилей»^{21}.

В МАДИ и подаёт документы Виктор Поляков, — но расстаться с работой уже невозможно. Встав рано утром, он совершает свой путь на Пресню, а оттуда торопится на лекции. И вот изо дня в день делает Виктор Поляков кольцевое путешествие по Москве — из арбатского переулка на Пресню, с Пресни на лекции в МАДИ, с лекций снова домой на Арбат. Каждое утро, то в зимней темноте, то в лучах раннего летнего рассвета он пересекает вереницу Садовых улиц — нынешнее Садовое кольцо. Ровные ряды лип тянулись вдоль проезжей части, а по осевой линии шли трамвайные пути. Трамвай «А» ходил по Бульварному кольцу, трамвай «Б» — по Садовому (сейчас его наследником стал троллейбус, сохранивший эту букву в названии маршрута).

Трамвай и липы, впрочем, не проживут на Садовом кольце долго: ходили слухи, что широкое пространство одной из главных магистралей Москвы освобождают для самолётов, чтобы в случае войны истребители могли подняться в московское небо прямо с Садового кольца. Однако это городские легенды, и Поляков не обращает на слухи никакого внимания.