Поляков

Несмотря на эти обстоятельства, выпуск машин стремительно рос и в 1950 году уже превысил количество машин, что выпускал «Опель» в предвоенные годы. По данным Л. Шугурова, приведённым в книге «Автомобили России и СССР. 1917–1984», «наиболее массовые легковые машины послевоенного периода («Москвич-400» и «Победа») поступали в индивидуальное пользование, но изготовлялись. они в небольших количествах: около 40 тысяч каждой марки в год. В 1954 году в общем выпуске автомобилей легковые составляли около 24 процентов»^{38}.

А пока в тот юбилейный год Поляков начал встречать знакомые автомобили на московских улицах — только что он видел их в цеху, поблескивающих свежим лаком, и вот уже вокруг них собиралась толпа зевак. Машина была не только редка, но ещё и дорога. Продажа автомобилей в то время была обставлена множеством действий, что превращали её в распределение за деньги. При этом «Москвич-400» стоил девять тысяч рублей, а «Победа» — пятнадцать тысяч. Впервые в СССР автомобиль «москвич» удостоился чести быть прорекламированным на листовках и плакатах того времени: «Покупайте в личное пользование «Москвич»!

При жизни Сталина автомобиль был в относительно свободной продаже: не только цена отпугивала покупателя, не сформировалась сама потребность в нём, уклад жизни оставлял автомобили в нише роскоши, а не средства передвижения.

Автомобили дарили специальными постановлениями — например, засекреченным академикам, творцам атомной бомбы. Да и правда, цена «ЗиМа» достигала сорока тысяч, это уже могла позволить себе не всякая знаменитость.

Но именно Поляков и его товарищи стали делать народный автомобиль, самый дешёвый, более доступный, чем прочие, автомобиль, с которого в 1948 году начался автоэкспорт. Автомобильная эстетика стремительно шла вперёд, «москвич» казался пришельцем из довоенного прошлого — с запасным колесом на багажнике, с характерным силуэтом кузова.

В 1954 году модифицированному «москвичу» присвоили название «Москвич-401», появились подфарники, новое оборудование. Рычаг переключения передач, что был на полу, переместился на рулевую колонку, а двигатель увеличил мощность. Ещё через два года поставили на конвейер «Москвич-402» с новым, более комфортабельным кузовом «седан» модификации 425. Кстати, тут произошла и революция в напряжении — шестивольтовое электрооборудование прежних моделей было заменено на двенадцативольтовое. К нему сделали и новый двигатель с рабочим объёмом 1,22 литра и мощностью 35 лошадиных сил. С этим двигателем было немало хлопот, и проблемы были не только с конструкторскими решениями, но и возможностью их воплощения в жизнь на базе самого завода.

Любое прогрессивное решение упиралось в необходимость обновления станочного парка, а за этим стояли деньги, ресурсы, лимиты, получить которые было сложнее, чем придумать оригинальный ход. Так и случилось: несколько конструкторов, среди которых были Игорь Гладилин, Игорь Окунев и Яков Горячий, предложили новую конструкцию двигателя, а вернее, продолжили модернизировать опелевский двигатель так, чтобы ничего не менять в станочном парке. Новый верхнеклапанный мотор был дополнен алюминиевой головкой цилиндров. Была увеличена степень сжатия — и всё это дало прирост мощности почти на четверть.

И вот из ворот завода покатились новые автомобили — стильные, двухцветные, вполне современные (тридцать процентов на экспорт), для простого советского человека — мечта. Почти полмиллиона машин выпустил МЗМА в различных вариантах — с ручным управлением и в санитарном варианте, фургоны и универсалы. Эта машина жила долго, даже учитывая, что в СССР все машины жили долго.

Валерий Александрович Ильичёв спустя много лет говорил, что, несмотря на немногословность Полякова, было известно, что будущий основатель Волжского автозавода и министр отказался от Государственной премии, потому что «считал, что автомобиль ещё надо совершенствовать». Вот поэтому-то все его «белой вороной» и звали.

При Полякове на заводе произошёл и другой эксперимент: в 1957 году завод начал выпуск ограниченной партии автомобилей «Москвич-410» на базе автомобиля «Москвич-402», но с полным приводом. Страна уже имела опыт производства легковых автомобилей с полным приводом, но все они имели, как говорится, «армейские погоны».