Поляков

Поляков и конструкторы МЗМА занимались сравнением собственных изделий и спроса на автомобили своих «конкурентов». Нужды нет, что конкуренция эта была не реальная, а в условиях социалистической экономики. Но было и так понятно, что в стране, где дороги всегда были неважные, будет существовать дефицит автомобилей повышенной проходимости или «сельскохозяйственных вариантов» городских машин. ГАЗ-72 (модификация «Победы» с полным приводом, улучшенной подвеской и повышенным клиренсом. Вернее, это совмещённая конструкция, состоящая из ГАЗ-69, на который «надет» кузов ГАЗ-20) пользовался хорошим спросом, но был машиной не очень удобной: и вот руководство завода, и в первую очередь Поляков, разработало план по производству сельскохозяйственной модификации «Москвича-402». Идея была заманчива, но возможности «гибридизации» на заводе не было — не из чего было сложить такую конструкцию. Тогда провернулись какие-то неизвестные колёса в министерстве, нажали на рычаги Поляков с соратниками — и им из Горького передали прототип автомобиля ГАЗ-73. Это была не пошедшая в серию двухместная машина, которую делали в Горьком под руководством конструктора Г. М. Вассермана. Это был действительно автомобиль повышенной проходимости, но по ряду параметров оказавшийся неперспективным.

Конструкторское бюро МЗМА занялось проектированием новой подвески (передняя стала рессорной). Используя наработки коллег, сделали новые для «москвича» узлы. Комплектовали новую машину двигателем в 35 лошадиных сил.

И вот с 1957 года «Москвич-410» стал выпускаться серийно. Потребитель брал его «на ура», но тут же выявились конструкционные недоработки: машина имела высокий центр тяжести и склонность к опрокидыванию. Идеология автомобиля предполагала езду с тяжёлым грузом, а нагрузка на кузов и так увеличилась из-за тяжести самой конструкции. Поэтому в эксплуатации кузов ощутимо перекашивало.

Одновременно с Поляковым на МЗМА работал чрезвычайно талантливый конструктор Игорь Гладилин. Он был заместителем главного инженера Полякова, и именно ему была поручена конструкторская доводка автомобиля. Он-то и придумал сделать новому «москвичу» кузов типа «универсал», поскольку никакие дополнительные элементы конструкции не подошли: либо отсутствовало оборудование, либо они чересчур утяжеляли машину.

Этот «Москвич-411» стал рабочей лошадкой множества служб по всему Советскому Союзу. Не все дефекты, правда, были изжиты; так, была плохая устойчивость, рискованно было развивать высокую скорость, но в конце пятидесятых годов не скорость ценилась в сельском хозяйстве, а иные эксплуатационные качества.

Когда Поляков стал директором, в Министерстве автомобильной промышленности было решено производить малолитражный автомобиль повышенной проходимости. Но на этот раз уже не стали использовать старую конструкцию, а за два года сделали две модели небольшого автомобиля, получившие название «Москвич-415» и «Москвич-416». Первый вариант предусматривал брезентовый тент, а второй — жёсткую металлическую крышу.

В 1960–1961 годах «Москвич-416» реально мог стать массовым автомобилем для сельских тружеников — на его базе можно было делать разные модификации, за спинами водителя и пассажира можно было установить дополнительные сиденья вдоль бортов, грузовой отсек… Было много прочих вариантов… Но тут снова провернулись колёса истории и колёсики внутри Министерства автомобильной промышленности, и, увы, не в пользу МЗМА. Исследователи истории автомобилестроения говорят о нескольких причинах, каждая из которых не главная, но весомая. Во-первых, смена руководства автопрома. Во-вторых, смена идеологии автомобилестроения и растущий экспорт — источник валюты для страны. В-третьих, МЗМА не имел технологических линий по производству этой машины. Пришлось бы реконструировать половину завода. А на это (и в связи с пунктом «во-вторых», который предусматривал устойчивый экспорт уже существующих моделей «москвичей» на рынки Восточной Европы и Скандинавии), так вот, на это руководство страны не могло пойти. Модернизация курицы, и так исправно несущей валютные яйца, не состоялась.

«416»-й так и остался в опытных образцах и чертежах и со временем совсем исчез с лица земли. Да и производство «Москвича-410» постепенно свернули в 1961 году.

Почему мы так подробно останавливаемся на этой неосуществлённой разработке? Потому, что это предтеча «Нивы» — автомобиля, ставшего прорывным для советского автомобилестроения почти двадцать лет спустя. И осуществлён этот проект будет на заводе, который стал детищем Виктора Полякова. Кстати, в печати проскальзывает сравнение этих машин — нерождённого «москвича» и «Нивы» — даже с точки зрения габаритов: у них совпадала и длина и ширина. Это не случайное совпадение, это логика развития и идеология народного автомобиля в СССР: он должен быть прочным, грузоподъёмным и проходимым.

Наконец, в нашем повествовании появляется знаменитый «запорожец». Дело в том, что начинали его разработку именно на Московском заводе малолитражных автомобилей.