Порт–Артур. Воспоминания участников.

На все нужды флота и его базы Порт–Артура отпускались очень ограниченные средства, тогда как на соседний с ним коммерческий порт Дальний, детище министра финансов Витте, как из рога изобилия сыпались деньги, как на постройку самого порта, так и на постройку города при нем. Витте всё время урезывал кредиты на флот и на его базу Порт–Артур.

По предписанию из Петербурга, суда, в целях экономии, большую часть года стояли в вооруженном резерве, плавали только 3–4 месяца в году, и то лишь умеренной скоростью, чтобы меньше расходовать угля и прочих материалов.

По прибытии в Артур я был назначен сперва на броненосец «Севастополь» младшим судовым механиком, через три месяца старшим судовым механиком на эскадренный миноносец «Бдительный». На всех четырех миноносцах этого типа, которые лишь недавно лихо совершили поход из Кронштадта в Порт–Артур, к тому времени стали уже совершенно негодными водогрейные трубки котлов, вследствие того, что толщина стенок первых двух рядов их была 2 мм.; всех же остальных лишь 1,5 мм., и была недостаточная циркуляция воды, а вода в Артуре была очень плохая для наполнения котлов.

Только в конце 1903 года установили на набережной миноносцев опреснители для наполнения котлов миноносцев; до этого котлы наполнялись водой из так называемого «пресного озера» — бывшего залива, который был превращен в озеро тем, что залив перегородили широкой насыпью. Вода в нем опреснялась десятилетия дождями, но всё же была еще с сильной примесью морской воды.

В результате трубки давали свищи, и даже на малых походах приходилось выводить то один, то другой котел из действия, залезать в только что продутый котел, заглушать трубки, дававшие свищи, чтобы скорее готовить котел на случай, что даст свищи другой котел. Тонкостенность трубок и плохая циркуляция воды в котлах — это ошибки немецких конструкторов. Судовым инженер–механикам и кочегарной команде приходилось зорко следить и потеть, чтобы по мере возможности бороться с этим недочетом. Бороться с недочетами заводской работы приходилось судовым инженер–механикам и на броненосцах. Так, например, на «Севастополе» на пробном ходу максимальной скоростью так нагревался головной подшипник лев. Ц. В. Д., что ни усиленная смазка, ни поливание полной струей воды, не могли снизить температуру до допустимого нагревания.

Когда разобрали бронзовый подшипник, он оказался весь задран, а шейка шатуна его сильно наплавлена медью. Подшипник стучал и при меньших ходах, что указывало на то, что причиной нагревания не должна была быть малая слабина, в чем убеждали и измеренные раньше зазоры. Оставалось предполагать перекос параллели. Ни слова не доложив по начальству, старший судовой механик на свой риск приступил к проверке, разобрал крышку цилиндра, вынул поршень, шток, разобрал шатун, снял щеки параллели, протянул проволоку по оси цилиндра к оси вала. Предположение старшего механика оказалось правильным: измерения рейсмасом показали, что площадь параллели была под углом к оси вала.

Пришлось отдать и самую параллель, и под одну сторону ее пригнать прокладку, чтобы привести площадь параллели в положение параллельное оси вала. Не поспели еще установить параллель правильно, как по флоту был сигнал «Пол. I», т. е. броненосцам быть готовым к выходу в море через 24 часа. Срок более чем скромный для того, чтобы закончить надлежащим образом сборку, приведя всё в порядок. Работали непрерывно сутки, и корабль был готов к сроку. Это лишь отдельные примеры из ряда других случаев, обнаруживших, насколько судовые инженер–механики были подготовлены своей школой не только к управлению исправными механизмами, но и к тому, чтобы управляться своими средствами с недочетами, допущенными опытными судостроительными заводами, и обучать тому же команду, сплошь да рядом набранную из землеробов и других, раньше не имевших никакого дела с механизмами и котлами.

На том же «Севастополе», по почину старшего судового механика и тоже без доклада по начальству, помещение вспомогательных котлов было превращено в литейную и кузницу. Для этого сняли дымовые ящики и дымоходы обоих цилиндрических вспомогательных котлов, расположенных над главными котлами, чтобы выиграть место для кузницы и литейной и в оставшуюся часть дымоходов отвести газы горнов и плавильных печей. Старший механик руководился тем, что на практике вспомогательными котлами всё равно никогда не пользовались, а кузница и литейная вышли такие, что в них производились работы, которые в значительной мере обеспечивали независимость корабля от перегруженных работой портовых мастерских. Когда всё было готово, донесли в Петербург.

Ясно, что из Технического Комитета немедленно последовала нахлобучка за самовольное упразднение никчемных вспомогательных котлов, — это однако мало тронуло старшего механика, который руководился пользой дела, а там — суди его Бог и военная коллегия.