Повседневная жизнь российских железных дорог

Если в песне поется, что кочегар, «как обычно, танцевал», то, стало быть, вся бригада не прочь была малость приложиться перед рейсом… «Только лишь выедем мы на „лебедянке“ под поезд Кострома — Киров, — рассказывал автору бывший кочегар депо Кострома, — как я уже от имени всей бригады бегу на Титова в магазин, набираю в карманы четвертушечек, и одну-то четвертушечку сразу у себя на тендере — клю-клю-клю, а после мы еще маленечко все вместе клюкнем, и хорошо, на веселом тоне едем и прибываем благополучно в Галич».

И ведь, несмотря на всё это «веселье», делали всё, что требовали дорога и паровоз, — а требовали они очень многого, и приводили поезд в пункт назначения по графику (по поездам действительно ходики ставили за отсутствием ТВ и радио), и паровоз содержали в неотразимой чистоте и сверкании, так, что он глаз собою радовал всем встречным и прохожим, был как лакированный, вечно юный. Паровозы ведь были закреплены за бригадами, на одной машине работали только одни и те же лица, это был и дом их родной, и, как скажет машинист Алексей Борисович Апрельский, «касса». На уход за паровозом не скупились и любили его как девушку, как жену и невесту, душевно, ласково и работяще, что и нашло отражение в словах другой песни, в которой рассказывается о романе хозяйки сдобного буфета и механика молодого: «Люблю тебя, моя родная, как свой курьерский паровоз». Это правильно сказано, безо всякой натяжки — сравнения по степени значимости совершенно адекватные: к тому же не просто паровоз, а — курьерский!

«Кругом обежал и все буксы залил, и только поставил масленку, веселую песню себе он запел, помощник кричит: „Давай звёнку!“». Всё точно: крутом он обежал, чтобы лишний раз убедиться и припомнить, всё ли он смазал, не оставил ли где-нибудь инструмент и масленки. А мазать-то с одной стороны только до двадцати точек! В одних, открутив гайки, фитили пропустить, потянув пару раз за вязкую веревочку, и из масленки в них подлить; в другие, на механизме и рессорах, вкачать винтовым прессом вязкую «грызь» (слово это пошло от английского «гриз» — смазка, и началось с эпохи мощных ФД, с того американского влияния, которые они с собой принесли); в третьи зафуговать массивной спринцовкой, а в пресс-аппараты налить из ручных масленок с длинными носами, которые бывают от самых крошечных до могучих 12-килограммовых, а после еще и прокрутить трещетки, чтобы подогнать масло к самим трущимся поверхностям. Потому у помощника или кочегара во время смазки всегда в кармане спецовки лежит гаечный ключ для откручивания смазочных гаек и кусок обтирочных концов для обтирания пальцев.

А самые первые паровозы смазывали… говяжьим салом! Вот аромат был жуткий! Гарин-Михайловский так и пишет: «сало спускать в масленках». Эта смазка называлась «техническое сало». После появился олеонафт — нефтяная смазка. Именно ее вдохновенно упоминает машинист-наставник у Андрея Платонова в повести «Происхождение мастера»: «…свой хлеб в олеонафт макать», имея в виду жертвенность человека во имя служения машине и полное слияние с ней. Смазывали и мазутом, пока не появились минеральные масла промышленного производства. На паровозы давали осевое («осевуху») зимнее или летнее, которого чуть не центнер уйдет за поездку, цилиндровое («вапор»), компрессорное для насоса. Весь пол у котла в будке машиниста, бывало, масленками, масляными коробами уставлен, ручные прессы на штуцерах лежат — греется масло. Каждая масленка покрашена в свой цвет или имеет надпись, чтобы не перепутать масло, особенно ночью. Самое тяжелое было на паровозе — приехать и усталому идти за маслом на маслораздачу, таскать тяжеленные емкости на паровоз. Кроме того, нужно было брать жестяные коробки с солидолом и «грызью», напоминавшей шоколадное масло… Паровоз много масла потреблял, лишнего не бывало. До сих пор помню, как приедем в Иваново из Кинешмы со сборным на «лебедянке» — в пору бы уже свалиться, «горизонт принять», — а тут еще всё только начинается..