Повседневная жизнь российских железных дорог

Ночью при осмотре и смазке паровоза носят с собой горящий факел — чисто паровозная деталь трудового быта. Электрическому-то фонарику в таких условиях каюк наступит очень быстро, да и как его в руке-то держать, этот фонарик, если нужно масленкой или прессом орудовать? А вот факел можно на что угодно повесить — это очень большое преимущество. Вот толсто набьешь его спираль отработанной ветошью, обмакнешь в грязный керосин или соляру, добавишь осевого масла (это называется «сделать факел»), чиркнешь спичкой — он сперва пугающе ярко и сильно заполыхает и начнет ронять огненные капли, а потом поуспокоится и освещает вокруг себя ясно-ясно, и дымок от него курчавый, и аромат такой приятно-вонючий, как от домашней керосинки, и деловитый треск, а главное — его повесить можно на что угодно, и он рукам не мешает. Ночью в паровозном депо сверкание факелов — как иллюминация, как какое-то шаманское действо на фоне черных громад шипящих и стучащих насосами паровозов, и человек в дрожащем всполохе этих светил, как сказал паровозник Андрей Платонов, представляется «большим и страшным»…

Залил он все буксы, чтобы в пути не загрелись (это болезнь у паровозов самая знаменитая), поправил подбивку в них, и только поставил (убрал) на тендер масленку, готовясь закрыть дверцу ящика, как запел веселую песню, ибо работа его по смазке окончена и скоро можно ехать. Надо сказать, что на паровозах петь разрешалось и даже поощрялось, а вот за свист можно было сразу получить от машиниста подзатыльник Он мог принять этот свист за неисправность в машине и вообще за посторонний звук — а иного вида тестирования в пути, чем слухом, на паровозе не применялось. Про это даже анекдот есть насчет того, что «правильно, отлетела»[68]. Машинист машину слушал, как опытный дирижер или звукорежиссер, различая в сплошном грохоте малейшие чужеродные звуки. Свист — это могут быть и подшипники, и предвосхищение поломки валика или втулки, и греющаяся букса — что угодно. Так что за постороннее посвистывание в будке жди от механика погромного разбирательства. А вот петь — это сколько душе угодно. Помните, в фильме «Водил поезда машинист» — как там этот Карузо в исполнении Леонида Куравлева замечательно поет «День и ночь, день и ночь, день и ночь стучат составы и гудят провода» на музыку Андрея Эшпая? Всё это правда — так оно и было на паровозах.

А вот когда выяснилось, что поезд предстоит вести не на автосцепке, а на стяжке (на фаркопах), помощник и закричал кочегару: «Давай звёнку!» Звёнка, напоминаем, — это специальная соединительная переходная цепь, с помощью которой можно было сцеплять автосцепку СА-3 с крюком старой винтовой сцепки. Звёнку возили в будке, закрывали на замок и прятали — как и буферные фонари, которые иногда, чего греха таить, иногда друг у друга таскали в оборотных депо с паровоза на паровоз. Эти строки песни как раз говорят о периоде перевода парка в 1930–1950-х годах с фаркопов на автосцепку.

«Вот поезд готов и „жезло“ принесли, механик дает отправленье, поршня за работу свою принялись, из кранов раздалось шипенье». Поезд готов — то есть кондуктора расположились по составу, хвостовые сигналы развешены, тормозные башмаки из-под колес изъяты, воздушные тормоза опробованы, главный кондуктор документы и маршрут получил и залез в вагон, осмотрщики состав осмотрели, смазчики буксы смазали. «Жезло принесли» — о, это отдельная песня, требующая особого рассказа!

Жезловка

Самым распространенным средством сигнализации на наших железных дорогах долгое время, вплоть до 1940-х годов, когда начала внедряться автоблокировка, оставался жезл. Что это такое?

…Первый в мире семафор системы Грегори появился в Англии в 1841 году, и вплоть до 1924 года на наших дорогах применялась так называемая английская система сигнализации семафоров. В чем ее суть? Крыло при такой системе дает разрешающее показание не верхним положением, как сейчас (на 135 градусов к мачте), а нижним — то есть опускается вниз по отношению к мачте семафора (примерно на 75 градусов). В этом был большой и опасный недостаток: при любой поломке крыло падало вниз и давало, таким образом, ложное разрешающее показание. К чему это могло привести — понятно. Если же семафор ломался при верхнем положении крыла, то когда оно падало, положение оказывалось запрещающим для прохода поезда, что полностью соответствует соблюдению безопасности движения. Поэтому и отказались от английской системы. Между прочим, и белый сигнальный огонь, применявшийся до революции и означавший «путь свободен», заменили на зеленый также и потому, что слишком легко его можно было перепутать с любым осветительным фонарем и в результате наделать больших неприятностей.

Семафоры к тому же были деревянными вплоть до начала 1930-х годов.