Практика полетов на самолете Ту-154

Чем больше поступательная скорость самолета, тем лучше обдувка руля высоты, а значит, выше его эффективность.

Чем более низкая температура воздуха и чем выше давление, тем больше аэродинамичемская сила, создаваемая отклоненным рулем высоты, а значит, руль более эффективен.

Чем на больший угол будут выпущены закрылки, тем меньше поступательная скорость, а значит, ниже эффективность руля высоты.

На самолете с длинным фюзеляжем из-за разнесенных инертных масс, а также из-за особенностей системы управления Ту-154, самолет хуже реагирует на действие рулем высоты.

Приняв решение об уходе на второй круг, КВС должен, в первую очередь, предотвратить или существенно уменьшить последствия просадки. Поэтому два действия производятся практически одновременно: энергичная дача РУД на взлетный режим правой рукой и столь же энергичное взятие штурвала на себя левой. Касание о полосу произойдет при полностью взятом штурвале на себя. Так как механизация крыла выпущена полностью, а приемистость двигателей невысока, рост поступательной скорости в первые секунды будет медленным, и потребуется несколько секунд для отделения машины от бетона. После этого, а также, если после касания произошел отскок, от пилота потребуется известное умение выдержать самолет в непосредственной близости от поверхности ВПП для разгона скорости, позволяющей перевести самолет в набор: обычно это скорость, которую самолет выдерживал на глиссаде. При этом не исключается повторное касание о бетон. Только после появления по вариометру положительной вертикальной скорости убираются закрылки в промежуточное положение, и, в последнюю очередь, убираются шасси. В противном случае велик риск повторного касания с убранным шасси.

В результате этих действий самолет получает взлетную конфигурацию крыла и после уборки шасси оказывается в положении нормального взлета. Поэтому дальнейшие действия ничем не отличаются от обычных действий на взлете.

Внимание экипажа в процессе ухода на второй круг с предельно малой высоты распределяется следующим образом:

- на энергичный вывод машины из снижения с одновременной установкой взлетного режима;

- на выдерживание машины над поверхностью ВПП для роста скорости;

- на появление по вариометру положительной вертикальной скорости;

- на создание самолету нормальной взлетной конфигурации путем уборки закрылков в промежуточное положение;

- на уборку шасси;

- на уборку посадочных фар.

Дальнейшие действия производятся как на взлете, в соответствии с РЛЭ данного типа самолета.

Характерные ошибки, которые подстерегают экипаж при уходе на второй круг с предельно малой высоты:

- нерешительное, замедленное и неполное взятие штурвала на себя;

- немедленная, еще в процессе просадки, уборка шасси;

- потеря скорости после отделения и возможное повторное касание;

- просадка при ранней уборке механизации;

- неуборка фар из-за стрессового состояния.

Профилактическими мерами, гарантирующими успешный уход на второй круг с предельно малой высоты, являются:

- строгое выдерживание расчетной вертикальной скорости на конечном этапе снижения;

- выполнение предвыравнивания над торцом ВПП уменьшением вертикальной скорости примерно вдвое.

Практика полетов знает немало случаев, когда буквально доли секунды отделяли самолет столкновения с внезапно возникшим препятствием в зоне приземления, и только высокий профессионализм и мастерство капитана спасали полет от катастрофы.

Посадка.

По команде штурмана "Торец, пятнадцать" надо уменьшить вертикальную скорость. Это называется "предвыравнивание" и гарантирует от грубой посадки в любом случае.

Производится предвыравнивание легким взятием штурвала на себя, при обязательном условии: самолет должен быть стриммирован.

Предвыравнивание - это даже не взятие штурвала в прямом смысле. Только создать тенденцию. "Только подумать". При центровках, близких к средним, что определяется по положению руля высоты на приборе около нуля, эту тенденцию и уловить трудно. При положении РВ на глиссаде ниже нуля - не надо уменьшать вертикальную вообще, если, конечно, она не более 4м/сек. Самолет, садясь на воздушную подушку, будет иметь сам тенденцию к легкому задиранию носа, а вертикальная скорость сама уменьшится.

Это справедливо для типичного случая: легкий пустой самолет всегда имеет заднюю центровку. Но если самолет загружен неправильно и имеет заднюю центровку при большой посадочной массе, то тенденцию к уменьшению вертикальной скорости создавать надо, чтобы исключить просадку.

В любом варианте, производя предвыравнивание, надо добиться того, чтобы вертикальная скорость уменьшилась к началу выравнивания примерно вдвое, т. е. до 2м/сек. Приземление на такой вертикальной скорости, если режим убрать плавно и даже не трогать штурвал, вполне уложится в перегрузку 1,2-1,3.