Практика полетов на самолете Ту-154

Самое главное в предвыравнивании - не переборщить, и не подвесить машину на большой высоте. Поэтому надо учиться чувствовать темп предвыравнивания и видеть его результаты в визуальных посадках, от простых к сложным. Здесь запротестуют любители низкого выравнивания, обладатели "соколиного глаза". Дело ваше; но заход по минимуму значительно снижает ценность "соколиного глаза", отдавая предпочтение осторожному подкрадыванию. Хороший же пилот владеет большим количеством методик и способов и применяет их по потребности.

Если все же машина повисла, а штурман четко отсчитывает одни и те же "3 метра", надо четко помнить, что торец пройден на расчетной высоте, самолет пролетает по 65 м/сек; от торца до касания - этих секунд еще, по крайней мере, 10, и надо уменьшить режим и ждать, пока высота не упадет до метра. Не надо подхватывать машину штурвалом при каждом докладе штурмана "три метра, три метра..." - это самая распространенная ошибка. Пока режим стоит, пусть не 80градусов, а 78градусов, самолет не упадет, он будет снижаться, и надо дать ему снизиться. Может быть, самолет будет снижаться медленнее, чем хотелось бы, и надо еще уменьшить режим. Желательна посадка на режиме, но если самолет висит на высоте метр и не садится, можно ставить малый газ - машина тут же упадет, но перегрузка не будет выше 1,3.

Если над торцом скорость была расчетная, то приземление, даже с учетом высокого выравнивания, вряд ли произойдет дальше, чем за 800 м от торца. И не надо стремительно бросать ногу, включать реверс и полностью обжимать тормоза, чтобы не выкатиться, Ногу надо беречь.

Если же допущен уход выше глиссады, о чем было упомянуто раньше, то опасность выкатывания может увеличиться. Автор все же не сторонник продолженной глиссады: на полосах 2500 м, в определенных условиях, продолженная глиссада - это предел.

Сам стараюсь проходить торец в сложных условиях на полточки-точку ниже: это высота пролета 15-10 метров, но ближе все-таки к 10. Мы слишком часто стали летать с малой загрузкой и задней центровкой. Приходится силой преодолевать тенденцию самолета зависнуть на пресловутых 3 метрах, а иной раз даже приходится продавливать воздушную подушку легким отжатием штурвала от себя. Но в сложных условиях, когда трудно определить расстояние до бетона, этот метод требует особой деликатности.

Автор сторонник передних центровок на посадке. И самолет идет более устойчиво, и действия на выравнивании укладываются в привычный стереотип, и поведение машины адекватно движениям органов управления.

Теперь поговорим о том злополучном положении над торцом, которое по небрежности может допустить неосторожный пилот: сильным порывом встречного ветра "вышибло" выше глиссады.

Если впереди сухая полоса 3500, то вполне возможно досадить самолет. Для этого нужно убрать режим на несколько процентов, не более пяти, и чуть уменьшить вертикальную скорость. Остается дождаться, когда начнет падать приборная скорость, и, не уменьшая угол тангажа и не увеличивая вертикальную, подкрасться к полосе с таким расчетом, чтобы падение скорости до 260 произошло примерно на высоте 5 метров. Помня, что режим нерасчетный, поставить для гарантии 78-75% и, убедившись, что самолет движется параллельно поверхности, поставить малый газ и произвести приземление.

Все время надо помнить, что ветер сильный, встречный, и может присадить - для этого и режим: он гарантирует от грубого падения. Все эти манипуляции займут много времени, и перелет получится около 1000 метров, но меньшая путевая скорость гарантирует, что остатка длинной полосы хватит.

Характерной же ошибкой некоторых капитанов является попытка потерять высоту над полосой однократным энергичным S-образным вертикальным маневром. Самолет устроен так, что теряет высоту охотнее, чем выводится из снижения. Получится хороший, с размаху, удар о полосу, и "козел", исправление которого проблематично. Перегрузка более 2,0 при этом гарантирована - и это еще хорошо, а ведь предстоит еще досаживать....

Никогда нельзя одним махом разрушать так долго, скрупулезно собранный в точку заход. И если короткая полоса не позволяет плавное, с перелетом, исправление ошибки захода, лучше всего уйти на второй круг. В этой ситуации решение об уходе должно быть запасным вариантом в мозгу командира при первых признаках: нос вниз и глиссада пошла вниз. Если сразу не удалось остановить эту тенденцию энергичной, но не более чем на 5 % уборкой режима, то решение об уходе должно реализоваться немедленно, и это будет наиболее зрелый и грамотный вариант. Стесняться тут нечего: любой из нас может попасть в подобную ситуацию, когда стихия "подшутит" над 80-тонной машиной.

О расчете. Идя по продолженной глиссаде со скоростью, рекомендуемой РЛЭ, мягко приземлить самолет в пределах оценки "5" по посадочным знакам - невозможно. Руководством предусмотрена посадка "об полосу" с вертикальной 0,5 - 1 м/сек. При этом перегрузка 1,4 считается допустимой на оценку "5".