Практика вольных путешествий

Как только такой теплоход найден, вам нужно проникнуть в сам порт. Многие порты находятся на пограничном режиме и охраняются. Тогда можно: а) уговорить охранника пропустить вас; б) найти дырку в заборе (в любом протяжённом заборе есть дырка), местонахождение дырки можно спросить у того же охранника или у рабочих порта; в) выписать пропуск в бюро пропусков. Есть и неохраняемые порты.

Пускать гидростопщиков или нет – решает, на внутрироссийских линиях, непосредственно капитан. На борту судна всегда есть вахтенный, но он ничего не решает. Будьте настойчивы и требуйте встречи с капитаном.

От перевозки людей теплоход ничуть не страдает. Так, для судна с грузом 3000 тонн лишние 100 кг – сущий пустяк. А крупнейшие суда перевозят до 50 тысяч тонн – это в 600.000 раз превышает массу человека! Ясно, что перевозка дополнительного гидростопщика не приведёт к расходам лишнего топлива.

Вроде бы расходов от нас нет, но и пользы немного. Времена, когда на корабли требовались матросы и вообще грязнорабочие – откачивать воду и выливать её из трюмов, грести вёслами на галерах, ставить паруса… – все эти времена повестей Жюль Верна в прошлое уже ушли. Теперь суда идут практически автоматически, команда везде небольшая. Не нужно уже ни грести, ни затыкать пробоины, ни вычёрпывать воду (ну… почти никогда не нужно). Поэтому, для чего только вас могут взять – из интереса, скрасить долгое плавание ещё вашим необычным, интересным, общительным лицом. Наш неквалифицированный и бесплатный труд, конечно, нужно и предложить (палубу помыть, покрасить что-то), но часто нужды в нём не окажется.

Мы, пассажиры, имеем свойство питаться, поэтому с вас могут попросить некую сумму денег на ваше пропитание, или вы сами закупитесь некоторым большим количеством еды. В дальних плаваниях, например на острова Северного Ледовитого Океана, стоимость еды за месяц пути может оказаться существенной. В некоторых случаях дешевле добираться за деньги самолётом, если имеется таковой.

Возможная причина отказа – перенаселение теплохода другими людьми. Здесь решающую роль играет не объём и не вес пассажиров, а количество спасательных средств. В дальнем морском плавании этот фактор – серьёзный ограничитель, в то же время, скажем, на барже это может не играть никакой роли.

Более сложный вариант гидростопа возникает, если судно не причаливает, а стоит на рейде или проходит мимо, а посадка на судно происходит с помощью моторки или иной лодки, подходящей с берега. Бывает, что переговоры с капитаном можно вести только из диспетчерской по рации. Вооружитесь терпением.

Гидростоп – это хорошо, если дни ожидания. Но нередко это недели, а бывает, что и несколько недель терпения, терпения, терпения, активности и опять терпения.

Погрузившись на борт судна, возрадуйтесь. Хорошо, если есть работа, но она никогда не занимает всё время. Спите, читайте, пишите письма, отъедайтесь. И не забудьте вернуться домой до окончания навигации!

Мы с Андреем Винокуровым плыли из Якутска в Хандыгу (более 600 км) шесть дней на попутной барже. Передвижение было бесплатным, но предварительно закупили еду. Единственное, что осложняло плавание – на барже плыл «Камаз» со 140 ящиками водки, и вся команда и иные пассажиры часто занимались пьянством.

Стараясь вернуться из Магадана домой, мы уплыли оттуда в порт Ванино на грузовом теплоходе. Поиск и ожидание теплохода длились 4 дня, ещё три дня мы плыли, ещё день простояли в бухте Ванино, ожидая, когда освободится причал. Перевозка была бесплатной, но за еду мы заплатили. Подробности – в моей книге «Автостопом по России».

В Индонезии я бесплатно подсаживался на попутные суда, пассажирские и грузовые, более 20 раз. То и не удивительно, в стране 17000 островов, и очень большое количество плавсредств!

С. Лекай и О. Смирнова 28 суток плыли на попутной барже из Кисангани в Киншасу (республика Конго-Заир). Схожее путешествие, но в обратном направлении, проделал в то же время московский путешественник Зинченко.