Правда ГУЛАГа из круга первого

Организация и деятельность Дальстроя стали переломным моментом в истории хозяйственного освоения Дальнего Востока и Сибири. На ОГПУ был возложен огромный фронт работ. Чтобы начать добычу, необходимо было завести в безлюдные верховья Колымы все необходимое. Из Владивостока снабжение можно было организовать по морю, но сперва все стройматериалы, оборудование и людей нужно было доставить только по железной дороге. По этой же дороге, по Транссибирской магистрали осуществлялись все народнохозяйственные перевозки для Сибири и Дальнего Востока, а пропускная способность магистрали оставалась крайне ограниченной. До революции 1917 двухколейное движение, обеспечивавшее прохождение 10-12 пар поездов в сутки, удалось наладить на участке Челябинск — Иркутск (1909 г.) и Иркутск — ст. Карымская (1913 г.) От Карымской до Владивостока тянулась одноколейная дорога, способная пропускать около 6 пар поездов. Подобная дорога не могла удовлетворить потребности региона, где как раз в 30-е годы началось крупное хозяйственное строительство, и на границах которого сложилась угроза военного конфликта. Уже на XV съезде ВКП(б) ПМ. Кржижановский отмечал, что «развязка сибирских железнодорожных узлов» является важнейшей хозяйственной задачей, ибо: «Транссиб уже перегружен и скоро дойдет до отказа»^[149]. В качестве мер, способных исправить ситуацию и «превратить Сибирь в великую сверхмагистраль», предлагалось устранить существующие ныне большие уклоны и провести ряд новых спрямляющих линий, что позволяло, помимо всего прочего, снизить в 3-3,5 раза себестоимость грузовых перевозок. Объем работ был громадным и рассчитывался на ряд пятилеток

^[150]. Но существовали еще и военно-стратегические соображения в пользу ускорения модернизации и расширения Транссибирской магистрали. До 1917 стратегическое значение Транссиба как единственной сухопутной связи с Дальним Востоком многократно превышало его потенциальное экономическое значение^[151]

. В первое десятилетие Советской власти положение ненамного изменилось: постепенное возрастание народнохозяйственных перевозок лишь усиливало военное значение дороги ввиду неспокойной обстановки на восточной границе. Но состояние дороги как раз и не позволяло использовать ее в качестве стратегической коммуникации, тем более что в конце 20-х годов для СССР был потерян ее лучший участок: от станции Карымская железнодорожные пути разветвлялись в двух направлениях — вдоль Шилки на восток уходила Забайкальская дорога, вторая ветка шла на юго-восток, через станцию Борзя, к китайской границе. Здесь начиналась Китайская Восточная железная дорога (КВЖД), соединявшая Владивосток с Транссибом через Маньчжурию. Эта дорога могла бы разгрузить северный участок, но в 1929 г. она была оккупирована войсками маньчжурского правителя Чжан-Сюэ-Ляна.

В конце 1931 г. саму Маньчжурию оккупировала императорская Япония, разместившая там свои войска и создавшая в марте 1932 г. марионеточное государство Маньчжоу-Го.

Новый сосед Советского Союза не скрывал намерений «водрузить японское знамя на вершинах седого Урала», и у границ СССР запылал очаг войны. В Маньчжурии лихорадочно строились укрепленные районы, автомобильные и железные дороги к советской границе, сосредоточивались войска. КВЖД была практически захвачена (в 1935 г. это положение было закреплено «продажей» дороги), а северная трасса имела пропускную способность на уровне русско-японской войны: 6-7 пар поездов в сутки. Как правило, даже в случае войны не менее трети этого числа составляли народнохозяйственные перевозки, что с учетом технической оснащенности войн XX века сводило на нет военно-транспортное значение дороги. И эта слабая трасса на протяжении половины своей длины шла на удалении менее 30 км от границы, т.е. находилась в зоне досягаемости не только дальнобойной, но и полевой артиллерии. Летом 1941 г., в момент высокого напряжения на границе, коменданты японских укрепрайонов не считали зазорным проводить пристрелку своих орудий по советской железной дороге^[152]

.

В таких условиях, развитие железнодорожной сети региона становилось важнейшим условием для обеспечения обороноспособности страны. 13 апреля 1932 г., когда уже стали фактом полная военная оккупация японцами Маньчжурии и создание на ее территории марионеточной «империи» Маньчжоу-Го с ярко антисоветскими настроениями, СНК СССР принял постановление № 234 «О строительстве Байкало-Амурской железной магистрали», которым НКПС обязывался приступить к укладке на всем протяжении дороги вторых путей и к проектированию новой железнодорожной магистрали севернее имеющихся.