РАССКАЗЫ-1

Летчик понимает, что работа его опасна, как это понимают и моряк, и шофер. Вырабатывается профессиональное чувство опаски и готовности; человек научается зажимать это чувство в себе и тщательно отделять его от панического страха за жизнь (чем, кстати, грешит достаточное количество пассажиров воздушного транспорта). Постоянная готовность к борьбе за жизнь превращается в профессиональный навык, редкостный, кстати, в офисах, навык. Когда от страха у иных возникает паралич воли, летчик справится с ним быстрее. Руки сработают автоматически — результат долгих тренировок.

Но среагировать мало. Надо еще и строго дозировать действия органами управления, иначе со страху можно резким маневром и самолет сломать. Даже ставят специальные тугие пружинные загружатели, чтоб если с перепугу и хватанешь судорожно руля, то твое действие ушло бы на борьбу с пружиной, а рулю досталось немножко … и самолет уцелел.

Нет, время диктует другие меры безопасности, отличные от простого реагирования пилота. Это целая система управления воздушным движением. И хотя в этой системе роли реакции пилота уделено достаточно внимания, все же, учитывая нервную перегрузку в полете, надо вводить умную автоматику, которая заранее подскажет, какого руля куда судорожно хватануть.

Жаль только, что весь авиационный прогресс, касающийся безопасности полетов, приходит к нам с Запада, и опирается он на само собою понятные истины… понятные на Западе, человеку с западным менталитетом. Так было с пресловутым типом авиагоризонта, основного прибора, по которому пилот определяет пространственное положение машины в условиях вне видимости линии естественного горизонта.

Один тип авиагоризонтов — «вид с самолета на землю». Это когда на приборе нарисован неподвижный силуэтик самолета, а относительно него накреняется линия горизонта: чтобы ты, сидя в том самолете и накреняясь вместе с ним, и с тем силуэтиком, видел как бы естественный горизонт и представлял, что вокруг тебя накреняется огромный мир. Так просто казалось американцам, и они протолкнули идею на весь мир.

А у нас, россиян, свое видение мира. Наш авиагоризонт представляет «вид с земли на самолет». Мы «видим» свой полет как бы со стороны. Не Земля вращается вокруг меня, а я, как бы из космоса, наблюдаю себя, вращающего «бочку» относительно Земли. Такой образ полета позволяет, образно говоря, не закружиться голове. В соответствии с таким образом полета и создан наш отечественный авиагоризонт: линия искусственного горизонта нарисована на приборе неподвижно, а относительно нее качается силуэтик самолета.

Если на американском для того, чтобы определить крен, возникший в горизонтальном полете, приходится сначала «вжиться в образ», что это ж «не горизонт наклонился», а «я относительно горизонта»… то на русском надо просто, увидев, что силуэтик самолета накренился, — штурвалом выровнять его, а тем временем решать свою задачу полета. И ни во что вживаться не надо. Может быть, пример из житейской практики поездок по железной дороге поможет читателю понять логику восприятия движения по двум различным системам авиагоризонтов.

Вот сидит человек и смотрит в окно вагона на стоящий рядом вагон другого поезда. Он ждет отправки своего. Он представляет, что вагон тронется сюда, вперед.

И вдруг… его вагон поехал назад! Но через несколько мгновений до человека начинает доходить: оказывается, это тронулся вперед соседний поезд, а из вагона кажется, что поехал назад ты, а ты еще стоишь.

Чтобы понять, какой поезд куда поехал, приходится сопоставить несколько представлений о своем положении в пространстве. И «вжиться в образ» своего движения.

Вот так пилотируют по американскому авиагоризонту. Ты не думай, а реагируй, как если бы пространство поехало относительно тебя, кажется американскому конструктору. А русский человек должен видеть всю картину вокзала и движения обоих поездов как бы сверху — и тогда ему все понятно: я, маленькая букашка в огромном пространстве, движусь относительно его, огромного, вот так.

Русский авиагоризонт работает по принципу: сквозь окно соседнего поезда я вижу неподвижный вокзал. И кто из нас первый тронется с места и в какую сторону поедет, я увижу в момент страгивания, без «вживания в образ», потому что у меня есть к чему привязаться сразу, изначально. Сколько сломано копьев в спорах… Сколько произошло катастроф только из-за того, что пилот в критической ситуации «вживался» в образ полета, терял на это пару-тройку драгоценных секунд… и когда до него тот «образ» доходил, было уже поздно что-то делать. Сколько нервов потрачено нашими выдающимися авиационными психологами в битвах с дубинноголовыми производителями авиационных приборов, с «кабинетными летчиками»…

Слава Богу, дошло. Тридцать лет воевали! Таки сдвинулось.