РАССКАЗЫ-1

Я пролетал тридцать пять лет. Десять тысяч часов я налетал на самолетах с авиагоризонтами «русской» системы и десять тысяч на «Ту», где стоит «американский» прибор. И так и не привык быстро на него реагировать. Всегда приходится раздумывать пару секунд и «вживаться». А на Ан-2, Ил-14 и Ил-18 я просто реагировал на крен, без затей — и моментально. И при этом очень хорошо представлял себе движение моего самолета — маленькой иголочки — относительно огромного неба. И как практический летчик я только и могу сказать: это ж каким умным дураком надо быть… Русский летчик привык опираться прежде всего на здравый смысл. Американский, как мне кажется, — на слепое исполнение вдолбленных правил.

И вот на Западе придумывается система, предупреждающая пилота об опасном сближении с другим самолетом в воздухе. Она сама определит степень опасности и подскажет пилоту, в какую сторону хватануть. И тому, встречному-поперечному — тоже подскажет, одновременно. Молча реагируй, хватани руля, только самолет резким движением случайно не сломай. И разойдетесь.

А на земле сидит диспетчер — еще одно звено той же системы, живой человек. Он может ошибиться и дать не ту команду. И американский пилот, следуя вдолбленному правилу, послушается не диспетчера, а выполнит команду прибора. А русский… русский будет искать здравый смысл и оценивать ситуацию. И, следуя здравому смыслу русского менталитета, скорее выполнит команду живого человека, чем новой для него, не совсем еще понятной, чуждой системы предупреждения.

Может, вот поэтому и произошла катастрофа над Боденским озером? Не все однозначно в летных законах. Я привел два примера, вроде бы противоречащих друг другу. Ну, вот еще.

Когда, уйдя на пенсию, я от скуки стал подлетывать на компьютерном флайт-симуляторе на разных типах самолетов, американских, кстати, с пресловутыми авиагоризонтами… да бог с ними, — меня поразила простота решения задач с помощью автопилота на американских самолетах.

Если наш отечественный автопилот, почти на любом типе самолета, представляет довольно неуклюжую и сложную систему, со сложным пультом управления, рассчитанную на непрерывную связь руки и рукоятки (ввел в разворот — вывел из разворота, перевел в набор — вывел из набора в горизонтальный полет, нажал кнопку удержания высоты), то американский на удивление прост. Окошко с цифрами, ручка изменения этих цифр. Набрал цифру курса — самолет сам войдет в разворот, довернет до той цифры, выйдет из разворота и будет удерживать тот курс. Набрал цифру высоты — самолет будет стремиться занять высоту согласно цифре — и удерживать ту цифру. Набрал цифру заданной вертикальной скорости — автопилот будет снижать машину с этой вертикальной.

Разница в том, что на нашем автопилоте, когда в запарке тебе задали эшелон, ты переводишь самолет в набор и следишь, следишь, следишь, чтоб не проскочить. Когда ввел в крен, курс начинает меняться, и ты следишь, следишь, следишь, чтоб не проскочить. И пока ты приспособишься точно переводить из набора или снижения в горизонт с целью выдержать по прибору стрелку на цифре заданной высоты — уйдет масса времени и внимания. Потом, конечно, приходит умение… но оттого и сложен наш самолет, оттого и требует экипажа в четыре человека.

Пока мы гуртом решаем задачи простого пилотирования при помощи автопилота (а точнее, боремся с автопилотом и приспосабливаемся к нему), американский экипаж из двух человек свободно решает задачи воздушного движения, причем, гораздо более сложные на Западе, чем у нас в Сибири, и решает их гораздо быстрее и эффективнее. Столкновения самолетов, как известно, чаще всего происходят при изменении до того стабильных параметров полета. Шел ты, шел, и если уж попросил более высокий эшелон — так и ты, и диспетчер зорко должны следить за пересечением встречного эшелона. Просчитывается время, интервалы… такая задача решается легко.

А если тебе дали занимать высший эшелон, а встречному разрешили снижение — где, на какой высоте вы разойдетесь? А если по пути перекресток? А если диспетчеру срочно надо покинуть рабочее место, а сменный за спиной не успел вникнуть в «картинку»? А если его отвлекли? А если на этом перекрестке пересекается целый пучок трасс? А если в районе грозовая деятельность?

Таких «если» в сложнейшей и ответственнейшей работе диспетчеров воздушного движения в любое время — выше крыши. А рабочий инструмент один: микрофон. По моему пилотскому разумению работа диспетчера есть самая что ни на есть мужская; это братья наши в авиации, как и технари. А ведь среди диспетчеров немало и женщин… Рабочие качества диспетчера: ответственность, способность к предвидению, быстрому анализу ситуации и расчетам в уме, интуиция и чутье, пунктуальность, эрудиция, решительность, оперативность, умение руководить, чувство хозяина неба — все это роднит небесных ездовых псов с нашими небесными проводниками-диспетчерами.