РАССКАЗЫ-1

— А ну-ка, ты глянь… вон там… проход… Как думаешь?

— Вроде кончится скоро: видишь, засветки помельче? Тут никто не опытнее; перед грозой мы все равны, и вот это, без крика и шума, вроде как уравнивание капитана и штурмана перед строгим экзаменатором — как-то успокаивает экипаж. «Командерства» не было; не было и суеты. Хотя Женя, по обычаю своему, и норовил кинуться то в одно, то в другое, подхватить третье… но мы не давали войти ему в раскрутку и при этом потерять ощущение действительности.

А он, бедный, не успевал. Тут надо и погоду прослушать, и ветер, и посадочный курс, «коробочку» рассчитать, РСБН перестроить, установить частоты радиокомпасов и курсо-глиссадной системы, да настучать на клавишах НВУ координаты, да расчетное время, да схему просмотреть, да безопасные высоты, да все это записать… И связь надо вести, и все это — одной рукой, а в другой держать лампочку-«мышонок» и ею подсвечивать подслеповатые наши навигационные цифры, планшет с движущейся лентой-картой и свои бумаги. Да читать эту долбаную контрольную карту… короче, ему было некогда бояться. Леша следил за режимами полета. Скорости, высоты, рубежи, эшелоны; да не превысил бы капитан случайно крен при энергичном отвороте, да посчитать посадочную массу и центровку, да передать земле, какая заправка потребуется, да изредка глянуть в локатор… Хватало работы и ему.

Виталик, наш новый бортинженер, сначала молчал как мышь сзади. Страшнее всего ждать, когда тебя убьют. Поэтому он как мог стал помогать в работе: бойко докладывал о загорании сигнализатора обледенения, включал противообледенительную систему и тут же без команды совал газы вперед, чтобы обеспечить надежную работу агрегатов. Бодро дублировал команды, устанавливал обороты, следил за скоростями, за убывающим на глазах остатком топлива и убеждался, что новый для него экипаж справляется.

Справлялись… Ударял в стекло новый заряд дождя, сверкала под самым животом холодная молния, швыряло машину в воздушных волнах, а мы лезли, отворачивали, снижались, вели связь с землей и все продирались между гроз.

Заход на посадку планировался с обратным курсом, ожидался только приличный боковой ветер и дождь. Мы не спеша снижались, вот-вот должна была кончиться грозовая облачность, но за бортом был густой серый мрак, свидетельствующий о толще облаков над нами. Ранние утренние сумерки были еще непроницаемы. Как вдруг подход дал нам посадку с прямой. Ветер там у них чуть подвернул, и стало возможным завести нас по кратчайшему пути, без обязательного полного круга.

Высота была около 3000 метров. Обычно с прямой для гарантии мы рассчитываем высоту 3000 м занять за 60 км — чтобы был запас 5–7 км на непредвиденные задержки: либо разойтись со встречным бортом, либо обледенение, а значит, добавлять обороты и так быстро не снизишься, как на малом газе. А тут удаление у нас всего 45 км — и с прямой! Камнем не упадешь — скорость так разгонится, что не успеешь ее погасить для выпуска шасси и закрылков — а уже вот-вот точка входа в глиссаду.

45 километров и высота 3000 на скорости 600 — это предел пределов. На грани нарушений. Но… у меня были хорошие учителя, в свое время натаскавшие меня «на острие», по самым границам предела пределов. Заранее погасить, погасить скорость, штурвал на себя, на себя… вот: 400, шасси выпустить! Гасить, гасить скорость… закрылки 28! Теперь от себя, от себя, не дать воздушному пузырю, образовавшемуся под брюхом, вздуть машину вверх. Скорость падает, падает — штурвал от себя… от себя… вниз, вниз… Удаление… высота… Успеваем? Не успеваем?

В результате моих своевременных манипуляций машина стала сильнее тормозиться о воздух всеми выпущенными своими частями и посыпалась вниз энергичнее.

Пока руки и дальний уголок мозга занимались срочным гашением скорости и потерей высоты, а «ощетинившийся» закрылками самолет круто проваливался, догоняя траекторию снижения, ближние участки мозга работали по расчету новых параметров захода на посадку, а язык едва успевал отдавать команды.

Штурман сразу взял курс почти под 90 градусов, в район 4-го разворота. Самолет почти не приближался теперь к полосе, а высоту-то мы теряли! Появилась уже твердая уверенность в том, что успеем снизиться вовремя. Быстро перестроили частоты приводов и курсо-глиссадной системы, прочитали контрольную карту… вроде все успели сделать.

Дальний уголок сознания все считал и считал соответствие падения высоты удалению до торца полосы. Да не забыть установить давление аэродрома на эшелоне перехода…