РАССКАЗЫ-2

Он взял курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и, энергично теряя высоту, на большой скорости приступил к выполнению маневра. Как ни убеждал его молодой штурман, что скорость велика и погасить ее не удастся, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе 4-го, капитан грубо оборвал его и, выпустив шасси, пытался одновременно вписаться в курс и глиссаду. Но из-за большой скорости он проскочил створ полосы и энергично, с максимальным креном продолжал разворот, норовя все-таки вписаться в курс. Хоть к дальнему приводу. Но снова проскочил, теперь уже влево от курса, и заломил правый крен, отвлекшись от контроля над высотой и вертикальной скоростью. К этому моменту ему удалось немного погасить разогнанную скорость и догнать глиссаду, но вертикальная была 12 м/сек… Самолет в правом крене проскочил глиссаду, ушел ниже, снова пересек посадочный курс…

Еще можно было дать взлетный режим и успеть, может, от самой земли, все-таки уйти на второй круг. Но капитан больше не управлял самолетом. Я думаю, исчерпав все возможности человеческого напряжения, он умер. Другого объяснения не придумаешь. И самолет, никем не управляемый, зацепил за деревья, перевернулся практически на спину и упал между дальним и ближним приводами.

Где в это время был второй пилот, человек, недавно переучившийся на этот самолет, что он пытался сделать, чтобы спасти полет? Полностью подавленный авторитетом капитана, он, видимо, так ничего и не понял…

Тут Артуру Хейли нечего делать.

А я пишу о трепетных нюансах… Для Вас пишу, будущие капитаны, чтобы Вы стали мастерами и смогли перехитрить погоду и довезти своих пассажиров. Будьте же благоразумны, будьте терпеливы, подавите бушующую внутри гордость… или гордыню покорителя стихий. Стихию не покоришь, а приспособиться к ней можно.

Когда залпы ливня бьют в лобовое стекло и приборная доска трясется так, что едва разбираешь показания приборов, когда броски, провалы и крены исправляешь, выворачивая плечи, — сознание продолжает спокойно работать. Ты — оператор. Твое рабочее место не совсем уютное, но смысл работы от этого не меняется. Стихия треплет тебя — ну и что. Анализ продолжается. Ты все равно летишь впереди самолета. Ага: вот сейчас будет сдвиг — добавь режим, упреди возможное падение скорости. Вот, вот, вот оно: падает, падает… а ты еще чуть добавь к той, главной порции, что уже дана; ты предвидел. А теперь сдерни. Еще чуть. Еще. Хватит. Какой там стоит режим? Правильно, расчетный.

Когда экипаж видит, что капитан хладнокровно решает этот кроссворд со скоростями, а руками спокойно делает свое дело, то люди проникаются уверенностью, что болтанка болтанкой, ливень ливнем, а капитан-то — на своем месте… а мы чем хуже? И каждый в меру своих сил старается поддержать спокойную обстановку.

Что из того, что за бортом мрак и багровый пульс маячка? Мы идем правильно. Мы идем лучше всех. Мы делаем ЭТО профессионально, красиво… а Вам не понять этого никогда. Почему? Потому, что Вы — у нас за спиной. Умом понять, конечно, можно. Но не позвоночником.

Полоса все равно откроется, и лежать она будет не поперек, а вдоль, как положено. Секунды хватит, чтобы оценить положение, и, будьте уверены, оно — посадочное.

Я не говорю о страхе. Любопытство — да. А как там оно обернется? А что ты нам еще подкинешь? А мы вот так. И так. И куда она денется.

Страха тут нет. Интересно — да. Вот это и есть настоящее мужское дело. Вот ради него я рожден на свет. Вот его-то я умею делать лучше всего. И… лучше всех. В сознании этого — весь стержень моей личности. Именно это не позволяет дрогнуть руке. «Чикалов летал на «четыре» — я летаю на «шесть»!

И еще. Я умею ЭТОМУ ДЕЛУ научить.

Читая мои записи, можете назвать их дешевым хвастовством. Но люди, профессионалы, сиживали у меня в кабине и видели. Эти — так не скажут. Да и вышел я уже из того возраста.

Великая гордость — не покорителя стихии, но человека, превзошедшего летную науку, приблизившегося в ней к совершенству и ощущающего всю полноту своей состоятельности именно в этой трясущейся кабине, под багровые блики маячка за окном — да дай вам Бог испытать это хоть раз! А я испытал это тысячу раз.

Вот он — мой Храм.

Правда… я никогда не стоял за спиной у Хирурга. А если пришлось — восхитился бы.

Высота принятия решения

При снижении по глиссаде рано или поздно наступает момент, когда капитан должен окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо немедленно уйти на второй круг. Существует, как и на разбеге, определенный рубеж. Это и есть высота принятия решения — ВПР. И на этой высоте, независимо, хорошая погода или сложная, штурман обязан громко напомнить капитану:

— Решение?

Капитан, оценив обстановку, положение самолета относительно полосы, параметры полета, соотнеся все это со своим мастерством, отбросив в сторону все сомнения, обязан информировать экипаж о своем решении:

— Садимся, ребята!

Если же есть сомнение, то решение должно быть единственное: