РАССКАЗЫ-2

Во-первых, пилотирование тяжелых самолетов отличается от пилотирования легких, в частности, тем, что в воздухе у нас педалями не пользуются. Достаточно создать крен — и самолет послушно подвернет в сторону крена. Легкий же самолет вводят в разворот координировано: одновременно отклоняется штурвал и дается педаль. Правильность соответствия отклонения штурвала и дачи педали с давних времен определяется по «шарику». На авиагоризонте снизу установлено нечто вроде плотницкого уровня: чуть изогнутая стеклянная трубка, а в ней, в густой жидкости, перемещается темный шарик. Если он в центре — разворот скоординирован; если в стороне — значит, самолет идет со скольжением, и надо либо уменьшить крен, либо педалью с той же стороны «вытолкнуть» шарик в центр. Это школьное правило.

У нас шарик используется для коррекции поведения самолета при отказе двигателя: асимметричная тяга создает скольжение, а значит, дополнительное сопротивление; в условиях острого дефицита тяги это существенно. Вот при помощи шарика мы и создаем наивыгоднейшие условия для полета самолета с отказавшим двигателем.

И вот этот случай: капитан в воздухе дал ногу. Почему?

А тут как-то пришлось заходить на посадку в Домодедове по минимуму погоды: как раз подходил фронт, ветер менялся с высотой, и на глиссаде пришлось гоняться за курсовой стрелкой, которая реагирует не только на боковое уклонение самолета от равносигнальной зоны курсового маяка, но и на изменение угла сноса при резкой смене ветра.

К высоте принятия решения курс был подобран, стрелки устойчиво стояли в центре, и когда открылась полоса, мы висели носом влево, на угол сноса, и я был готов, как обычно, со сносом так и садиться. Тяжелый самолет при этом в момент касания сам доворачивает нос по полосе, потому что центр тяжести находится далеко впереди основных ног шасси, которые колесами зацепились за бетон.

И вдруг ветер пропал. Сюрприз фронта: резкий сдвиг ветра по направлению. Был ветер — и нет ветра, и нет сноса… а самолет-то идет носом влево. Естественно, меня потащило влево, сначала плавно, а потом так, что дремучие «поршневые» рефлексы, загнанные внутрь долгой практикой полетов на самолете со стреловидным крылом, чуть не вырвались на свободу: я силой воли удержал себя от желания дать ногу, чтобы нос-то направить на полосу.

Тяжелое тело, если уж идет по траектории, то подчиняется законам Ньютона. Хоть ты как резко его поверни, но центр тяжести как шел, так и будет идти по прямой. Давай ногу, не давай, а первые секунды реакции не будет.

Я не дал. Секунды шли — да сколько их, секунд-то, от высоты 60 метров при вертикальной 4. Самолет медленно начал перемещаться влево, вместе с воздушной массой. Я чуть прикрылся правым креном, но только чтобы остановить боковое перемещение. Торец, пять метров, два, два, метр — и мы покатились метрах в десяти левее осевой линии.

Я сдержал рефлекс. А он — не сдержал.

При заходе в автоматическом режиме, когда команды директорных стрелок выполняет автопилот, его необходимо выключить на ВПР и посадку выполнять вручную. Неопытный пилот в этот самый момент может поддаться иллюзии кажущегося непосадочного положения (как у меня тогда в Диксоне) и попытаться подправить его, отклонив органы управления. Это как раз и вносит ошибку в установившийся режим захода. Самолет отклоняется от подобранной автопилотом траектории. И между ВПР и торцом начинаются трудности, созданные собственными руками. Пилот вдруг замечает, что машина отклонилась, начинает исправлять, при этом теряет контроль над другими параметрами… а клин сужается…

Вот здесь и заложены причины грубых посадок и выкатываний. Рефлексы надо контролировать разумом и сдерживать волей.

Что такое — посадочное положение и что такое — непосадочное? Чтобы как-то уложить эти понятия в рамки, рассчитаны и введены в Руководство по летной эксплуатации, РЛЭ, какие-то цифры. Боковые уклонения в метрах, какие-то углы в 1–2 градуса, под которыми еще можно как-то приземлить машину; при этом «вектор путевой скорости должен быть в пределах…»

Это все попытки как-то обрисовать то, что нормальный пилот чувствует, как принято говорить, седалищем, нутром.

На 34-м году полетов мне все еще как-то трудно поверить, что я смогу определить в метрах и градусах, выразить цифрами посадочность или непосадочность.

Меня учили просто. Отклонение должно быть ноль. Как хочешь. Сужай клин отклонений до ВПР; на ВПР должен сидеть на курсе-глиссаде строго.

Я так и делаю по сей день. Дело чести — сесть точно по оси и катиться точно по ней. Но для этого в сотнях и сотнях заходов на всех типах самолетов в хорошую погоду, когда полоса видна издалека, я приучил себя постоянно контролировать ось, постоянно целиться в створ и четко улавливать тенденцию к отклонениям.

По мере накопления опыта я понял, что основа мягкой посадки — строгое выдерживание курса, а значит, освобождение мыслительных способностей для анализа поведения машины по продольному каналу: тангаж, глиссада, тяга, вертикальная скорость.