РАССКАЗЫ-2

Я уже говорил, что мне больше по душе северная погода, зимние условия, переходные периоды. По крайней мере, нет изнуряющей жары, от которой я бешусь. Мне гораздо приятнее перебежать в тридцатиградусный морозец с ветерком обледеневший норильский перрон, чем вышагивать версту по расплавленному асфальту перрона сочинского или краснодарского.

«Знал бы прикуп — жил бы в Сочи…» Да ни за какие коврижки я бы там не жил.

Конечно, зимой — снегопады, метель, поземок, снежная мгла, обледеневшие полосы и перроны, а как вспомнишь московский переохлажденный дождь… вот уж гнилой угол… Но все же это лучше термической болтанки, гроз, жары и связанной с нею потери мощности. Зимой облачность на фронтах невысокая: редко выше 4000 метров; летом грозы с наковальнями поднимают верхнюю кромку до 11500, а отдельные верхушки лезут аж в стратосферу, до 13000. Болтаешься в облаках и деться некуда… мечтаешь о зиме.

Переходы от осени к зиме и от зимы к весне подбрасывают кроссворды, к решению которых надо быть всегда готовым.

Ушли как-то осенью из закрывшегося Норильска на Хатангу. В Норильске проходили снежные заряды, и как раз мы подгадали под ухудшение видимости — обычное дело. Покрутились над полосой — не улучшается… ну, ушли. За нами ушел еще Як-40, отстал от нас, и когда мы приступили к заходу в Хатанге, он как раз вышел к ней на связь.

Погоду давали хорошую, заход с прямой, температура ноль градусов, коэффициент сцепления 0,5. Перешло от минусов к плюсам; на массивной бетонной полосе в этих условиях надо ожидать резкого изменения коэффициента сцепления. Надо соображать.

Я не сообразил. Приземлились, освещая полосу фарами в вечерних сумерках. И тут меня насторожили блестки на полосе. Бетон был чист, но на нем посверкивали кристаллики льда. А посадка чуть под уклон. И дают же ноль. А может, уже и плюс два. Осень на дворе, массивная полоса уже набрала холода и только и ждет перехода через ноль, чтобы покрыться кристалликами льда от влаги, которой в воздухе предостаточно. Это же все равно что внести холодный топор в теплую избу. Да и вообще: на Севере температура около ноля означает одно: повнимательнее. Сцепление на полосе может быть и заявленное 0,5, и поменьше. А может, и вовсе менее допустимого 0,3.

Я, не успев опустить переднюю ногу, попробовал притормозить. Никакого эффекта. Ладно, чуть подожду. Опустил ногу. Взревели реверсы, потянуло за хвост. Еще притормозил. Вроде берут… но слабенько. Обжал полностью, но автоматы юза стравливали давление из тормозов: скользко.

Где-то со 160 тормоза взяли. Коля, державший рычаги реверса, вопросительно взглянул на меня: выключать? не выключать? Я уловил его взгляд боковым зрением, а сам держал ось и стоял на тормозных педалях, обжав их всем своим весом.

Вроде хватит полосы. Или нет? Подходит скорость 140, на которой я обычно даю команду на выключение реверса. По РЛЭ реверс надо выключать на скорости не менее 120, а если допустить работу реверса на меньших скоростях, есть риск, что поднятые струей от реверса мусор, комки асфальта или камешки засосет в двигатель. На больших скоростях струю, направленную вперед под 45 градусов, срывает, и все случайные предметы, поднятые с ВПП, не успевают подняться до высоты входа в двигатель; на малых же скоростях весь мусор вихрем поднимается как раз перед двигателем. И не столько мусор (за чистотой полосы следят очень строго), сколько лед или те же стальные проволочки, отломившиеся от метлы снегоуборочной машины. Много ли надо лопаткам компрессора двигателя, вращающимся с бешеной скоростью.

Капитан имеет право при необходимости использовать реверс до полной остановки самолета, но это бывает очень редко, и стереотип выключения реверса на скорости 140 накрепко усвоен вторыми пилотами.

Коле показалось, что я кивнул, и он, повинуясь стереотипу, вперед команды опустил рычаги.

Куда и делась эффективность тормозов. Самолет прыгнул вперед, и стало ясно, что — выкатываемся.

Еще оставалась треть полосы. Скорость была где-то 120. Надо что-то делать.

Мы, конечно, опытный полярный экипаж.

— Надо включать повторно.

— Может… ступенчатый…? — робко предложил Коля.

— Какой ступенчатый — включай полностью и до полной остановки!

Коля потянул рычаги на себя. Медленно тянулись секунды, и каждая съедала 35 метров оставшейся полосы. Сработали механизмы, увеличились обороты, появилась обратная тяга… а торец приближался.

Реверс вышел на режим. Машина быстро затормозилась, но так же, пропорционально торможению, подкатывал под нас торец… вот уже «зебра» видна… и тут тормоза взяли хорошо, на скорости 20 км/час.

— Реверс выключить!

Мы начали разворот на 180 градусов, все еще чуть на скорости, но уже вполне контролируя машину.

Сзади висел Як-40. Я о нем совсем забыл, а развернувшись, увидел, что он уже на прямой. Тут же посоветовал ему уйти на второй круг, потому что, во-первых, я не успею дорулить до рулежной дорожки, которая отходит к перрону где-то от середины полосы, а во-вторых, ему надо подкрасться к полосе на минимальной скорости и стремиться сесть на торец, потому что очень скользко.