РАССКАЗЫ-2

Диспетчер тревожно запросил:

— Как эффективность торможения?

— Как-как… Никак. Сядет «Як» — замерьте сцепление.

«Як» выполнил круг и подкрадывался к торцу. Метров с тридцати за ним потянулся черный дымный хвост: заранее включил реверс. Соображает.

Сел. Покатился. Мы, уже с перрона, с тревогой наблюдали. Медленно остановился, развернулся в кармане полосы, в самом конце. Ну, слава богу.

И закрылась Хатанга: коэффициент сцепления 0,28. Надо сушить полосу.

Зашли в АДП. Прибежал молоденький руководитель полетов.

— Ну что: скользко?

— Да, парень. Полоса-то холодная уже; надо было предвидеть.

— Да вроде сухая же была… Ну, я сейчас продую еще раз тепловой машиной.

— Давай, давай. Да еще разок замерь сцепление: Норильск откроется, надо улетать.

— Выпущу, не беспокойтесь.

Зашел экипаж Як-40, еще в переживаниях перипетий посадки, — молодые, горячие, вспотевшие ребята. Капитан поблагодарил за помощь.

— Да что ты, брат. Какими же глазами я глядел бы на тебя, если бы ты, не дай бог, выкатился. А ты как-нибудь другого так же выручишь.

А двадцатью годами раньше был у меня случай весной. Мы летели на Ил-14 почтовым рейсом из Норильска в Красноярск, с посадками по всем аэропортам вдоль Енисея. В Подкаменной к нам села пассажирами группа енисейских диспетчеров, возвращавшихся с какого-то кустового диспетчерского семинара. Я, молодой капитан, только недавно перевелся из Енисейска в Красноярск и все еще чувствовал себя енисейцем, и мне было приятно везти домой земляков, да еще в качестве капитана такого лайнера, после легкого Ан-2, на котором отлетал в Енисейске пять лет.

Енисейск дал на северной, бетонной полосе сцепление 0,2. Наступала весна, днем уже интенсивно таяло, а к вечеру замерзало, и бетон покрылся тонким слоем льда.

Досадно… Хотелось же довезти земляков домой. А придется пролетом — прямо на Красноярск, на запасной.

И тут диспетчер узнал меня в эфире по голосу; поздоровались, и он предложил:

— А сядешь на западную?

Западная полоса у них гравийная, короткая, всего 900 метров, но в сухую погоду на Ил-14 мы там садились не раз. А замерить на ней сцепление обычной тележкой с деселерометром невозможно: деселерометр правильно определяет замедление при торможении только на бетоне.

Ну, гравий. Снег на нем давно растаял, и вода ушла… а что, и правда, если подкрасться и сесть на самый торец… а там прямо на перрон, влево с полосы, даже чуть на скорости… ночь, кто там увидит…

Короче, как у нас говорят, «пионерская зорька кое-где заиграла» — и я согласился.

Ну, подкрался, ну, сел на торец. Не опуская переднюю ногу, стал тормозить. На Ил-14, двухмоторном поршневом аэроплане о 36 пассажирских креслах, никакого реверса не было, а вся надежда только на верный расчет, тормоза да на аэродинамическое торможение выпущенными закрылками. Поэтому на нем мы и тормозили, задрав машину на дыбы: «крестом» она как-то все же быстрее тормозилась, а потом, потеряв скорость, грузно опускалась на переднюю ногу.

Здесь оно не помогало. Кто ж его знал, что днем выпал снег, подтаял, укатался колесами, покрылся слоем воды, а потом эта вода стала подмерзать к вечеру. Вот по этому слоеному пирогу я и катился.

Опыта, драгоценного, капитанского, самостоятельного опыта не было еще никакого. Вытаращив глаза, я стоял на тормозных педалях, судорожно пытаясь выдавить еще хоть пару килограммов, а руками изо всех сил тянул штурвал «до пупа». И все пытался определить эффективность торможения… которой не было.

Полоса быстро кончалась. В свете фар завиднелся снежный бруствер за торцом — все-таки это была не официальная ВПП, а скорее рулежная дорожка от бетона на перрон. И концевой полосы безопасности, расчищаемой как положено, у нее не имелось. За бруствером лежал метровый нетронутый снег, слежавшийся за зиму и не растаявший, хотя был уже конец апреля.

Будь у меня чуть больше опыта да чуть меньше самолюбия, сунул бы газы до упора — а приемистость великолепных, доведенных до совершенства двигателей у этого самолета всего полторы секунды — и ушел бы на второй круг, и — на Красноярск… Но я давил тормоза.

Слева за деревьями открылся пустой перрон. Скорость была еще 100 км/час, а до торца — 100 метров.

Мы сжались. Удар снизу, как бревном под зад — мы подпрыгнули и грузно ухнули в снег за утоптанным бруствером. От резкого торможения всех потянуло вперед. Врюхались…

И тут я вспомнил о хваленой приемистости двигателей. Сунул взлетный правому — двигатель басовито взвизгнул, и нас на остатках скорости стало разворачивать влево… так, так, так, левый тормоз… развернулись под 90, лицом к перрону… левому тоже взлетный! Пошла, пошла, пошла — продираясь сквозь глубокий снег, мощная машина рванулась к перрону. Нас вжало в сиденья. Малый газ — и выскочили из снега на перрон… тихо, тихо, тихо… стоп, стоп… вот крайняя стоянка, бежит техник, машет… зигзагом… зарулил.

В эфире тишина. Потом хриплый голос диспетчера:

— Вы сели? Вы выкатились?

— На перроне, конец, до вылета.

— Конец… — с облегчением вымолвил он.

Вышли из самолета. Я подошел к диспетчерам, стоявшим группой у бруствера: