Реактивная авиация Второй мировой войны

В 1943 г. разработка проекта А9/А10 шла полным ходом, однако в ночь с 17 на 18 августа 1943 г. союзная армада в составе почти 600 дальних бомбардировщиков сбросила на Пенемюнде более 1500 т фугасных и зажигательных бомб, ракетному центру был нанесен огромный ущерб. Во время бомбежки погибло более 700 человек, среди которых было много специалистов, в том числе главный конструктор двигателей для ракет A4 и Wasserfall доктор Тиль и главный инженер Вальтер.

Сразу после налета на Пенемюнде были приняты меры по ускорению строительства в известковых горах Гарца вблизи Нордхаузена огромного подземного завода Mittelwerke («Миттельверк»). Этот завод предназначался для массового производства авиационных ТРД и ракет V1 (Fi 103) и V2 (A4). Для работ на этом заводе немцы использовали 30 тысяч заключенных, размещенных в специально построенном для этой цели концлагере «Дора». Испытательный полигон для ракет срочно оборудовали в Польше. В Пенемюнде остались только конструкторское бюро и испытательные лаборатории. В этих условиях было приказано работы по A9/A10 заморозить, а все усилия сосредоточить на серийном выпуске баллистической ракеты А4.

Реализовать до окончания войны задуманные проекты пилотируемых крылатых ракет A4b и A9 немцам не удалось, все работы так и остались на стадии эскизных прорисовок. Что касается подготовки летчиков для полетов на ракетах – действительно, в составе пятой эскадрильи 200-й бомбардировочной эскадры с 1943 г. готовилась группа летчиков-самоубийц для полетов на самолетах-снарядах и крылатых ракетах. Однако ни одного случая боевого применения немецких летательных аппаратов с летчиками-самоубийцами до конца войны не было зафиксировано.

Bv 143

«Блом и Фосс» разработала планирующую торпеду (Gleittorpedo) Bv 143, оснащенную двигателем HWK 502. Торпеда после сброса с самолета на дальности 5–7 км от корабля противника должна была по пологой траектории опуститься к воде, после чего включался ракетный двигатель, и она продолжала лететь над поверхностью воды на высоте около 2 м, наводясь на цель с помощью расположенной в носовой части корпуса инфракрасной системы Hamburg. Для удержания торпеды над водой применялась система управления со специальным датчиком высоты. Исследовались различные типы датчиков, но в итоге остановились на контактном щупе. Двигатель работал 40 секунд, в течение первых 30 секунд тяга составляла 1500 кгс, а в последующие 10 секунд – 700 кгс. При пуске Bv 143 с самолета-носителя на скорости 430 км/ч торпеда на конечном участке траектории должна была набрать скорость 730 км/ч.

Испытания с самолетом-носителем H 111H-6 начались в феврале 1941 г. на полигоне Цинновиц около Пенемюнде. Хотя до конца весны испытали 35 образцов, из них 4 образца запускались с катапульты, проблемы поддержания заданной высоты полета над водой так и не были решены. Поэтому после изготовления небольшой серии торпед Bv 143А производство остановили. Однако катапультным вариантом торпеды заинтересовались кригсмарине, поэтому фирма «Блом и Фосс» переключилась на разработку варианта торпеды для флота, которую можно было запускать с корабельных катапульт. Катапультный вариант получил обозначение Bv 143B, он имел внешне большое сходство с Bv 143А, но отличался увеличенными размерами аэродинамических поверхностей. По меньшей мере один экземпляр торпеды Bv 143B был испытан с катапульты, но войсковые испытания не проводились. Общее количество построенных Bv 143 составило около 450 экземпляров.

Характеристики Bv 143А-2: силовая установка – 1 х ЖРД HWK 502 тягой 1500 кгс, размах крыла – 3,13 м и его площадь – 2,4 м2, длина – 5,98 м, максимальный диаметр корпуса – 0,565 м, полетный вес – 1073 кг, вес взрывчатого вещества – 180 кг, максимальная скорость – 730 км/ч.

Fi 103

В 1939 г. на фирме Argus Motoren G.m.b.H. в Берлине под руководством доктора Фрица Госслау начались работы по беспилотному самолету с дистанционным управлением. Этот самолет-мишень, предназначавшийся для тренировок зенитных команд люфтваффе, получил в RLM обозначение FZG 43, в соответствии с техническим заданием он должен был оснащаться пульсирующим двигателем. Как уже говорилось выше, в середине 1939 г. RLM, учитывая отсутствие соответствующих производственных мощностей у П. Шмидта, предложило ему передать работы по его ПуВРД на фирму «Аргус», но тот отклонил это предложение.

В ноябре 1939 г. «Аргус» получил от RLM контракт на разработку ПуВРД собственной конструкции. Группа инженеров «Аргуса» во главе с Фрицем Госслау и Гюнтером Дидрихом, взяв за основу двигатель Шмидта, разработала свою систему впрыска топлива в камеру сгорания двигателя, которая разрешала проблему устойчивого горения при подаче топлива с частотой несколько десятков герц. «Аргус» начал проверять новый пульсирующий двигатель на автомобилях в январе 1941 г., а уже 30 апреля состоялся первый полет самолета-биплана Go 145, оснащенного опытным ПуВРД.