Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Были проведены три полета на воздушный бой с истребителем Як-15, на высотах 5000 и 7000–8000 м. При этом на горизонталях Як-15 заходил в хвост МиГ-9 в конце первого виража. На вертикалях МиГ-9 также уступал «яку», однако быстрее уходил от него ввиду больших максимальных скоростей.

По результатам испытаний, завершившихся 21 июня 1947 года, главному конструктору ОКБ-155 рекомендовалось довести прочность самолета до норм 1943 года, облегчить управление и обеспечить время полета с отрицательными перегрузками до 15 секунд.

С июля по декабрь 1947 года летчики НИИ ВВС провели также воздушные бои серийного МиГ-9 № 106005 с истребителями Ла-9, P-63C-1 «Кингкобра», «Спитфайр-IX» и Ла-156 с ТРД, оснащенным форсажной камерой. По их результатам стало ясно, что «мигу» лучше в маневренный бой с ними не вступать. Куда лучше были результаты боев с бомбардировщиком Ту-2, чему способствовали и его большая скорость, и мощное вооружение.

МиГ-9 в значительной степени обязан своим появлением немецкой трофейной технике, тем не менее он в целом превосходил по основным летным характеристикам самую совершенную иностранную реактивную боевую технику, включая Me-262, английский «Метеор» и американский F-80. Будучи легче и имея меньшую удельную нагрузку на крыло, «миг» уступал «иностранцам» лишь в дальности полета из-за меньшего запаса горючего. Правда, специально подготовленному английскому «Метеору» компании «Глостер» принадлежал рекорд скорости — 969,6 км/ч, установленный в ноябре 1945 года. Но о побитии этого достижения в Советском Союзе тогда не думали.

Первой модификацией МиГ-9 в соответствии с Постановлением правительства № 493-192сс от 11 марта 1947 года стал учебно-тренировочный истребитель И-301Т («ФТ-1»). Самолет отличался двухместной кабиной и уменьшенным на треть запасом горючего, поскольку кресло инструктора разместили, удалив один из топливных баков.

Первый полет на учебной модификации выполнил М. Л. Галлай 7 июня 1947 года, и в июле «ФТ» передали на государственные испытания, но они продолжались недолго. Из-за плохого обзора передней полусферы из задней кабины самолет испытания не выдержал, поскольку не мог использоваться для тренировки и особенно для вывозки летного состава строевых частей.

На доработанной машине «ФТ-2», имевшей еще одно обозначение: МиГ-11, улучшили обзор из кабины инструктора, установили фотопулемет С-13, подвесные баки на концах крыла, вмещавшие 260 литров горючего, а на крыле — воздушные тормоза. После доработок «ФТ-2» полегчал на 124 кг, но из-за дополнительных баков взлетный вес машины возрос почти на столько же. 25 августа 1947 года на самолете был выполнен первый полет. В том же месяце самолет передали на повторные государственные испытания, проходившие с 4 сентября по 17 ноября (ведущие инженер М. Ф. Розанов и летчик-испытатель В. Г. Иванов).

В ходе испытаний выполнили три полета на дальность: один без подвесных топливных баков по маршруту Чкаловская — г. Костерево — Чкаловская и два с дополнительными баками до Владимира и обратно, а также до Болдина (Нижегородская область) и обратно.

Существенным недостатком УТИ МиГ-9 посчитали компоновку передней кабины. В частности, отмечалось чрезмерно далекое расположение сиденья летчика от приборной доски, педалей и ручки управления самолетом. В то же время указывалось, что самолет достаточно устойчив в продольном и боковом отношении во всем диапазоне скоростей полета как на режиме планирования, так и на режиме полного газа. Радиус и время виража на высоте 1000 метров были соответственно 600 метров и 26–28 секунд. Боевой разворот, начинавшийся на высоте 1000 метров и скорости 680–760 км/ч, завершался на 1900–2000 метрах. На основании январского 1948 года постановления правительства спарку стали именовать УТИ МиГ-9. Но это еще не означало, что самолет готов для эксплуатации в строевых частях и учебно-тренировочных центрах. Лишь после завершающего этапа государственных испытаний, проходивших с 28 апреля по 10 мая 1948 года, машину рекомендовали к серийному производству, причем с подвесными баками, рекомендовав их и для установки на истребители.

^{ФТ-2 с подвесными топливными баками на аэродроме НИИ ВВС.}

Но две построенных спарки так и остались в разряде опытных, хотя правительство решением от 16 мая 1947 года обязало завод № 1 начать серийное производство УТИ МиГ-9.

Впоследствии на «ФТ-2» испытывали первое отечественное катапультируемое кресло пилота, разработанное в ОКБ-155 по немецкому образцу. Его чертежи передали на завод № 1 в феврале 1947 года. Это была инициативная разработка ОКБ, так как технические требования к катапультируемому креслу ВВС не предъявили. Кресло смонтировали на обеих опытных спарках, но в НИИ ВВС передали машину «ФТ-2», из которой в сентябре 1947 года парашютисты-испытатели А. В. Быстров и Н. Я. Гладков выполнили несколько удачных катапультирований.