Реактивный прорыв Сталина

Первый вылет самолета Е-50/2 состоялся 3 января 1957 г. После отработки в воздухе с ТРД провели полеты и с работающим ЖРД В третьем полете (18 февраля) с включенным ЖРД удалось «взять» высоту 23 600 м и разогнаться до скорости 2130 км/ч в режиме набора высоты. Летчик отметил, что на высоте машина вела себя устойчиво, была вполне управляема, позволяла маневрировать и продолжать горизонтальный полет после выключения ЖРД. Анализ результатов давал надежду достичь в последующем высоты 25 000 м и максимальной горизонтальной скорости 2500 км/час.

Всего на Е-5 0/2 по программе заводских испытаний выполнили 2 5 полетов, в том числе 17 – с работающим ЖРД. При этом было установлено несколько неофициальных рекордов высоты и скорости с включенным ЖРД[703]

.

Кроме того, был совершен взлет с включением С-155 на старте. За успешные испытания второго летного экземпляра самолета Е-50 летчику-испытателю В.П. Васину 1 мая 1957 г. присвоили звание Героя Советского Союза. По окончании заводских летных испытаний самолет Е-50/2 по распоряжению 7-го Главного управления МАП передали в ЛИИ для дальнейших исследований работы двигателей на больших высотах.

Между тем еще в августе 1956 г. на заводе № 155 приступили к постройке третьего опытного экземпляра самолета Е-50 (Е-50/3) – боевого варианта – с установкой двух пушек НР-30, прицела АСП-5Н. К началу следующего года готовность машины составляла 58 % против 45 %,

предусмотренных графиком.

В ходе ее строительства устраняли конструктивные недостатки, выявленные в испытаниях предыдущих экземпляров. Существенному пересмотру подвергли топливную систему, приборное и электрооборудование.

Для работы летчика на больших высотах машину оснастили комплектом кислородного оборудования ККО-2М с высотным компенсирующим костюмом ВКК-ЗМ и гермошлемом ГШ-4 с электрообогревом. Кроме этого, на машине смонтировали комплект высотной аппаратуры для работы в высотных условиях (до 25 км) с существующей самолетной аппаратурой связи (СПУ и радиопередатчиками)[704]

.

Третий опытный экземпляр был закончен в производстве 17 апреля 1957 г. и сразу отправлен на заводские летные испытания. По завершении наземной отработки 21 мая летчик-испытатель В.П. Васин совершил на Е-50/3 первый вылет. Как и в предыдущем случае, испытания проходили успешно. По воспоминаниям ведущего инженера Ю.Н. Скорова, после 20 – 25 полетов на Е-50/3 были получены прекрасные результаты, появилась уверенность в надежной работе систем самолета, и особенно его силовой установки. И вот тогда кто-то «наверху» предложил снарядить Е-50/3, отправив его на реальный перехват самолета-разведчика U-2, который в это время периодически «пасся» в воздушном пространстве СССР. Однако простое, казалось бы, решение было трудновыполнимым, так как помимо истребителя-перехватчика к месту назначения требовалось отправить целый эшелон с техникой, обеспечивающей полет самолета с жидкостным ускорителем. В связи с этим командировка Е-50/3 «на особо важное задание» не состоялась.

8 июля руководство МАП предложило командованию ВВС принять Е-50/3 на дальнейшие летные испытания с целью выявления тактических возможностей использования истребителей-перехватчиков с ЖРД. Принимать самолет назначили летчика-испытателя ГК НИИ ВВС подполковника Н.А. Коровина. После трех контрольных полетов для освоения и оценки машины, в том числе и с работающим ЖРД, он вылетел 8 августа 1957 г. в приемочный полет[705]

. Во время полета прогорела часть конструкции вертикального оперения. Ставший неуправляемым самолет вошел в штопор. Летчик катапультировался.

К несчастью, не сработал механизм расцепки кресла и фонаря, и летчик погиб[706]. Таким образом, в момент, когда казалось, что все проблемы позади, «агрессивная» техника проявила свое коварство.

Между тем на Горьковском авиазаводе № 21 разворачивалось строительство опытной серии истребителей-перехватчиков с комбинированной силовой установкой. Там предстояло выпустить 30 машин и передать их ВВС в середине 1957 года. С целью сокращения сроков внедрения и снижения себестоимости самолеты опытной серии было решено строить на базе фронтового истребителя Е-2А с двигателем Р-11 – 300, серийное производство которого под названием МиГ-23 (тип 63) также было поручено заводу № 21. Кроме того, двигатель Р-11 – 300 с тягой на форсаже 5100 кгс, а вернее, его модификация Р-11E-300 позволял получить более высокие летные характеристики. В связи с этим к концу октября 1956 г. в ОКБ-155 проект доработали. Новый вариант истребителя-перехватчика получил обозначение Е-50А.

Учитывая опыт эксплуатации Е-50/1 конструкцию Е-50А кардинально пересмотрели, так как техобслуживание агрегатов ЖРД, размещенных внутри самолета, сопровождалось многими трудностями и было крайне опасным. Повысить эксплуатационную надежность могла только иная компоновка агрегатов жидкостного ускорителя[707].