Реактивный прорыв Сталина

Сходные решения руководства СССР и США определялись общими объективными причинами. В начале 60-х годов уровень совершенства авиационных двигателей не обеспечивал создания стратегических самолетов со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета. Концепция многорежимного самолета с изменяемой геометрией крыла, в дальнейшем воплощенная в В-1 и Ту-160, сформировалась только к концу десятилетия на основе успешного опыта создания более скромных аналогов – F-111 и МиГ-23.

С другой стороны, в 1950 – 1960-х гг. в СССР был разработан дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Выпуск его осуществлялся в ограниченных количествах, к тому же велся в основном в разведывательном варианте, так как создание очень сложного комплекса его ракетного вооружения задержалось на многие годы. Поэтому в начале 1960-х годов продолжалось и серийное производство Ту-16 в наиболее совершенной ракетоносной версии Ту-16К-1 и Ту-16К-1 – 16. Для сравнения отметим, что в США также малой серией выпустили сверхзвуковой самолет средней дальности В-58. Но аналоги Ту-16, дозвуковые В-47, не только не строились, но уже снимались с вооружения[689]

.

Таким образом, во второй половине 1950-х годов для советской авиации наступили тяжелые времена в связи с пристрастием руководства страны к ракетам (зенитным, в частности). Как военным, так и конструкторам настойчиво «рекомендовали» пересмотреть программы перевооружения ВВС и ПВО. В авиапроме царило уныние, перспективы боевой пилотируемой авиации виделись в черном цвете. В 1958 году в Государственном комитете по авиационной технике (ГКАТ)[690] с разработки сняли 24 темы по самолетам и 12 по двигателям, а в следующем году – еще 21 и 9 соответственно[691]

.

4.2. Некоторые особенности развития опытного отечественного самолетостроения во второй половине 1950-х годов

Летом 1956 года произошло событие, всерьез обеспокоившее советское руководство, поскольку выявило серьезную брешь в нашей системе ПВО. 2 июля в воздушном пространстве стран народной демократии впервые был обнаружен американский высотный самолет-разведчик «Локхид» U-2. В дальнейшем такие машины периодически безнаказанно совершали вояжи на высотах 20 – 21 км над стратегическими объектами Советского Союза, включая Москву. Однако до 1960 года что-либо противопоставить им и пресечь эти полеты советские войска ПВО не могли. Первую отечественную зенитно-ракетную систему (ЗРС) С-25 только вводили в строй и еще не поставили на боевое дежурство[692]

, а имевшиеся на вооружении истребители-перехватчики МиГ-17ПФ и МиГ-19П не могли подняться на такую высоту[693].

Советское руководство крайне нервно воспринимало полеты U-2, которые добывали сведения, дававшие достаточно верную картину развертывания стратегических вооружений в СССР. И это подрывало шумную пропагандистскую кампанию Хрущева о количестве и точности советских ракет. Ноты советского правительства (а их было три – 10 июля 1956-го, 8 марта 1958-го, 21 апреля 1958 г.) игнорировались США.

Полеты U-2 вскрыли количественное состояние советских стратегических вооружений, однако преувеличили количество боеготовых стартов и не давали качественной картины советских военных усилий и их перспектив. В развернувшейся гонке вооружений СССР создал мощные МБР, способные нести крупные ядерные боезаряды. Воздушные разведчики U-2 засекли первые запуски Р-7, но не обнаружили, что боеголовки, разрываясь в воздухе, до подхода к цели, не поражали ее. Они не смогли установить места дислокации советских зенитных управляемых ракет (ЗУР) и их возможности, что привело к инциденту с Пауэрсом. Не были раскрыты и работы по созданию советских стратегических крылатых ракет, работы в области противоракетной обороны и ряда элементов космической программы Советского Союза. В дальнейшем, несмотря на имевшиеся в США данные о ракетно-ядерных вооружениях СССР, к 70-м годам СССР смог добиться стратегического паритета с Соединенными Штатами, что обусловило разрядку политической напряженности[694].

Единственным средством борьбы с высотными самолетами-разведчиками на тот момент могли стать истребители, оснащенные жидкостными ракетными ускорителями, позволяющими достичь высоты 20 – 22 км. Причем к этому времени имелся неплохой задел по созданию подобных конструкций.

Еще в сентябре 1953 г в правительстве подняли вопрос о необходимости постройки истребителя-перехватчика с ракетным ускорителем, который мог подниматься на высоту более 20 км[695]. Из-за отсутствия опыта в этом направлении было решено первоначально построить экспериментальный самолет для исследований в области аэродинамики и освоения полетов на больших высотах. В качестве разработчика было определено ОКБ-155 главного конструктора А.И. Микояна (опытный завод № 155 МАП).