Реактивный прорыв Сталина

Согласно постановлению Государственного Комитета Обороны от 9 апреля 1945 г. ОКБ-115 поручалось спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним двигателем типа ЮМО-004 с тягой 900 кгс. Стремясь как можно быстрее выполнить поставленную задачу, конструкторы решили создать самолет на базе хорошо зарекомендовавшего себя Як-3.

Принимая во внимание печальную статистику многочисленных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом (в СССР имелся и собственный опыт, например гибель Г.Я. Бахчиванджи на БИ-1), конструкторы уделили большое внимание прочности и надежности создаваемого реактивного «яка». Применение новой силовой установки на истребителе с относительно толстым для больших скоростей крылом позволило разработчикам сэкономить время, но по условиям прочности пришлось значительно ограничить максимальную скорость самолета[201]

.

Выпуск Як-15 поручили заводу № 31 в Тбилиси, который продолжал выпускать Як-3. Осень 1946 года оказалась для этого предприятия необычайно сложной. Следовало в кратчайшие сроки не только построить полтора десятка одноместных реактивных истребителей, но и подготовить к испытаниям опытную двухместную машину. Работая в три смены, завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, чему во многом способствовала преемственность конструкции нового самолета с Як-3[202].

К первым числам ноября 1946 г. все пятнадцать истребителей «Як» облетали летчики-испытатели и передали их ВВС.

«Неотлучно во всей этой суете принимал участие важный генерал Кувенев, по прозвищу генерал «Стоп», – пишет Е.Г. Адлер, ведущий конструктор по Як-15. – Ему подчинялись все военпреды заводов. Где бы что ни произошло, у него одна реакция – остановить приемку. Ну а заводы остаются без зарплаты.

Как-то раз мы с этим генералом разговорились и я спросил, почему у него разный подход к «якам» и «мигам». О первых он почти молчал, а вторых постоянно нахваливал. На что он ответил:

– «Як» хорош, но он стоит на месте. «МиГ» плох, но он хорошеет день за днем.

С этим мнением пришлось согласиться»[203]

.

Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской № 310002, борт «32»), и последний самолет малой серии (№ 310015, борт «35») предъявили в ГК НИИ ВВС на госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23, а взлетная масса составила 2742 кг. Испытания, которые проводили военные летчики Г.А. Седов и А.Г. Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 г. Как и следовало ожидать, летно-технические характеристики Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и по сравнению с трофейным Ме-262. На серийных машинах по условиям прочности максимальная скорость была ограничена 700 км/ч на высотах до 3150 м, а на больших высотах – числом М=0,68. Немало неприятностей доставила капризная силовая установка, в работе которой то и дело случались перебои. За время госиспытаний на истребителях пришлось заменить три двигателя[204].

Еще до завершения госиспытаний, 16 декабря 1946 г., вышло очередное постановление СНК № 2698 – 1114, которым директору завода № 31 В. Саладзе поручалось изготовить и передать ВВС еще пятьдесят Як-15: 25 – в боевом варианте и еще 25 – в тренировочном с сокращенным составом вооружения и двойным управлением. При этом заводу были установлены следующие сроки выпуска машин: в январе – 5, в феврале – 15, в марте – 20 (в том числе 15 с двойным управлением), в апреле – 10 (все с двойным управлением).