Реактивный прорыв Сталина

Как уже отмечалось выше, опытная «спарка» строилась в Тбилиси. В связи с жесткими сроками передачи на госиспытания его заложили даже раньше, чем одноместные Як-15 малой серии. Кроме того, заводу № 31 до конца апреля 1947 года следовало выпустить еще 25 самолетов с двойным управлением. Однако по разным причинам ни одно из этих заданий в срок выполнить не удалось. Первый полет по программе заводских испытаний летчик П.У. Фокин выполнил на Як-21 только 5 апреля 1947 г. В воздухе машина вела себя хорошо, однако очень быстро стало очевидным, что разработанный к тому времени другой вариант «спарки» Як-21T в большей степени соответствует требованиям военных, и работы по самолету остановили.

Практически одновременно с разработкой Як-17-РД-10 и Як-21 в ОКБ-115 начали создавать новый вариант одноместного истребителя Як-15У («улучшенный», в документах также встречается «Як-15-РД-10 с трехколесным шасси и подвесными баками») и его двухместную учебно-тренировочную версию УТИ Як-17-РД-10 (илиЯк-21Т – «тренировочный»)[208].

Первый опытный Як-21T строили на заводе № 464 с использованием деталей и агрегатов серийного Як-15. Это был первый реактивный самолет предприятия. Он взлетел в мае 1947 г. и в течение двух недель быстро прошел заводские испытания, которые проводили летчик Г.С. Климушкин и ведущий инженер Н.И. Леонов. В том же месяце новую «спарку» передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые завершились 10 августа. Акт по их результатам утвердили еще 4 августа, отразив в нем солидный перечень существенных недостатков самолета. Он имел максимальную скорость и скороподъемность меньше заданных требованиями ВВС, почти в два раза недотягивал до необходимой дальности, кроме того, инструктор не мог запустить двигатель, убрать или выпустить шасси и крыльевые щитки, а также вести радиосвязь. Отметили военные и положительные качества новой «спарки». Она устойчиво летала на больших углах атаки, выходила из штопора практически без запаздывания, запас прочности позволял выполнять фигуры высшего пилотажа с восьмикратной перегрузкой. В связи с острой потребностью в реактивном учебно-тренировочном самолете (УТС) комиссия ГК НИИ ВВС все же рекомендовала УТИ Як-17 к серийному производству, предложив «…установить на серийных самолетах 1 пушку НС-23 и фотокинопулемет С-13».

Результаты испытаний Совет министров утвердил 17 сентября 1947 г., и самолет начал выпускаться на заводе № 31 под обозначением Як-17УТИ. Весной 1948 г. завершились контрольные испытания серийного Як-17 УТИ. На нем все еще отсутствовало вооружение, но, несмотря на это, летно-технические характеристики несколько ухудшились.

Опытный одноместный истребитель Як-15У сделали на заводе № 464 из серийного Як-15 к лету 1947 года. Первый полет состоялся в июне, а заводские испытания, которые проводили ведущий инженер В.И. Емельянов и летчик Г.С. Климушкин, закончились 10 августа. За неделю до их завершения самолет был продемонстрирован на воздушном параде в Тушино.

Госиспытания Як-15У начались в ГК НИИ ВВС 27 августа и закончились 15 ноября 1947 г. Их проводили ведущий инженер и летчик-испытатель Г.А. Седов, ведущий летчик П.М. Стефановский, машину облетывали А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков, А.П.Супрун, ЮА. Антипов, Л.М. Кувшинов, В.Г. Иванов и В.И.Хомяков, и хотя комиссия сделала целый ряд замечаний по машине, в заключении Акта все же записала:

«1. Самолет госиспытания прошел удовлетворительно.

2. По техническим данным и вооружению превосходит серийный самолет Як-15 и может быть принят на вооружение ВВС».

После некоторых доработок Як-15У в марте 1948 г. прошел повторные госиспытания и был еще раз рекомендован к принятию на вооружение. Постановлением Совмина № 878 – 280 от 20 марта 1948 г. новый истребитель был утвержден к серийному производству на заводе № 31 с одновременным присвоением обозначения Як-17.

В общей сложности было выпущено 430 Як-17 и Як-17УТИ, в том числе 279 в 1948 году. Производство «семнадцатых» закончилось в 1949 году. Машины поздних серий оснащались двигателями РД-10А с увеличенным до 50 часов ресурсом[209]

.

В строевые полки Як-17 и Як-17УТИ поступили в основном в 1948 – 1950 гг. Например, 472-й ИАП, базировавшийся долгое время на аэродроме Курск-Восточный, получил их весной 1950 года сразу же после формирования. Уже к 22 июля он был объявлен полностью боеготовым, после чего приступил к боевому дежурству в силах ПВО.

Скромные для реактивного самолета летно-тактические данные, прежде всего – очень малая дальность полета, не самое мощное вооружение, делали ценность Як-17 как боевой машины весьма невысокой. Кроме того, он обладал целым рядом недостатков, характерных для первых реактивных самолетов. Прежде всего это касалось низкой надежности силовой установки.