Реактивный прорыв Сталина

Освоение производства МиГ-17 проходило в условиях организационных изменений в структуре авиационной промышленности. В марте 1953 г. Министерство авиационной промышленности СССР было упразднено. Вновь было образовано Министерство оборонной промышленности СССР, которому постановлением Совета министров СССР № 922 – 394сс от 27 марта 1953 г. были переданы все предприятия, стройки и организации, входившие ранее в состав Министерства авиационной промышленности СССР, а также упраздненного Министерства вооружения СССР[413]. Так, завод № 21 приказом Министерства оборонной промышленности № 474с от 7 июня 1953 г был подчинен Первому главному управлению Министерства оборонной промышленности СССР (МОП)[414].

Но 24 августа 1953 г. в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР было вновь образовано Министерство авиационной промышленности СССР, в ведение которого постановлением Совета министров СССР № 2259 – 920сс от 24 августа 1953 г было передано от Министерства оборонной промышленности СССР Первое главное управление, ведавшее производством всех типов самолетов[415].

В течение 1953 года в структуре Горьковского авиационного завода произошел ряд изменений. Во-первых, в связи с приказом Министерства авиационной промышленности № 16сс от 8 января 1953 г о придании заводу № 21 функций ведущего завода по производству самолетов МиГ-17[416], приказом № 12 по заводу от 7 мая 1953 г в составе предприятия был организован отдел межзаводской взаимозаменяемости и технической помощи ведомым заводам – отдел № 24 с подчинением его главному инженеру завода. Начальником отдела 24, в состав которого вошли техническое бюро и лаборатория взаимозаменяемости, был назначен П.А. Иванькин[417]

.

В соответствии с распоряжением Совета министров СССР № 12867 от 17 сентября 1953 г. и приказом МАП № 54сс от 22 сентября 1953 г. филиал ОКБ-155 на заводе № 21 был ликвидирован и его работы были возложены на опытно-конструкторское бюро Горьковского авиационного завода[418].

В дальнейшем резко возрос объем работ по изготовлению и переостеклению фонаря кабины пилота, а также введения целого ряда работ по изготовлению новых фонарей. В истории ЭРО Горьковского авиазавода об этом периоде говорится: «Примерно через два года эксплуатации (МиГ-17. – Е.П.) выявился аварийный дефект – на больших высотах стало разрушаться остекление фонаря.

Генеральный конструктор по рекомендации ВИАМ принял решение в серийном производстве заменить восьмимиллиметровое оргстекло на десятимиллиметровое, а также для снятия монтажных напряжений производить отжиг собранных фонарей.

Это было нужно сделать на всем парке выпущенных самолетов порядка 300 единиц. Мастерская по изготовлению фонарей на заводе была небольшая и, безусловно, с таким объемом работ справиться не могла. Весь личный состав ЭРО был мобилизован на это ответственное задание. Люди прошли двухдневные курсы работы с оргстеклом и ознакомились с технологией сборки фонарей. За короткий срок бригады ЭРО ее освоили и с честью выполнили задание за 2,5 месяца. Большую помощь оказал в этом вопросе тбилисский завод, где было переостеклено порядка 100 самолетов, находившихся в бакинской и тбилисской армиях. В помощь им была отправлена наша заводская бригада»[419].

Для решения проблемы с фонарями приказом № 28 по заводу № 21 от 7 июля 1953 г. в цехе № 21 были организованы две самостоятельные мастерские: мастерская № 10 по формовке и обработке оргстекла и мастерская № 11 по сборке и переостеклению створок фонаря с улучшенным обзором.

В целях создания замкнутого цикла сборки створок фонаря фонарную мастерскую из цеха № 21 выделили приказом по заводу № 45 от 10 сентября 1953 г в самостоятельный фонарный цех № 54[420].

Свой вклад в историю производства МиГ-17 внесли заводские летчики-испытатели и коллективы летно-испытательных станций (ЛИС). На заводе им. С. Орджоникидзе облет МиГ-17 проводился четырьмя «линейками»-участками: А.Г. Нефедова, А.М. Панина, М.К Седова и Ф.Г Кривцова.

В связи с возрастанием объема работ на ЛИС в 1953 году в состав летчиков-испытателей завода были приняты НА. Седов, К.И. Квитковский и И.Б. Чавдаров; в военную приемку – Н.К. Шеламонов, АВ. Деев и Г.Б. Вахмистров[421].

На заводе в Комсомольске-на-Амуре большой вклад в успехи коллектива внесли такие летчики-испытатели, как Георгий Иванович Байков, участник Великой Отечественной войны, сбивший лично 17 и в группе 8 немецких самолетов, Герой Советского Союза, кавалер двух орденов Красного Знамени, орденов Отечественной войны I степени и Славы III степени, который работал летчиком-испытателем завода с 1952 года. В одном из полетов на высоте 7000 м отказал двигатель. Георгий Иванович сумел посадить МиГ-17с неработающим двигателем на заводской аэродром. В другом случае при отказе двигателя летчик совершил посадку на огороды с. Верхне-Тамбовского. Сохранив в обоих случаях самолеты, отважный летчик обеспечил выявление и устранение серьезных конструктивно-производственных недостатков.