Реактивный прорыв Сталина

Александр Иванович Галкин во время войны участвовал в боевых действиях на Ил-4, награжден орденами Красного Знамени, Красной Звезды. С 1942 года испытывал последовательно самолеты завода № 126 Ил-4, Ли-2, МиГ-15бис, МиГ-17.

Ибрагим Базаевич Чавдаров, участник Великой Отечественной войны, испытывал «миги» с 1950 года. В отдельные периоды он был единственным испытателем, обеспечивавшим облет всей заводской программы.

Леонид Евсеевич Кораблев был назначен летчиком-испытателем завода № 126 в 1951 году. Участник военных действий против японских ВВС в 1945 году. Однажды при испытании заводского МиГа загорелся двигатель. Применив систему пожаротушения, летчик посадил самолет с неработающим двигателем на заводской аэродром[422].

К сожалению, не обходилось и без потерь. Так, 29 мая 1953 года в Горьком произошла катастрофа самолета МиГ-17 № 5421 – 1253. При выполнении по заданию сдаточной программы погиб летчик-испытатель Валентин Михайлович Шамин, имевший стаж летной работы 10 лет, выпускник первого набора школы летчиков-испытателей (ШЛИ)[423]

.

Свой вклад в строительство самолетов МиГ-17 вносило военное представительство (военная приемка). Приказом министра обороны СССР № 00201 от 21 октября 1953 г. военное представительство на заводе № 21 МАП было реорганизовано в Объединенное военное представительство Управлений МО СССР[424].

Условия, в которых проходило строительство самолетов МиГ-17, можно смело назвать сложными. Государственный план заводу № 21 по производству авиационной техники на 1953 год претерпел троекратное изменение.

Первоначальный план, утвержденный Министерством в соответствии с постановлением Совета министров СССР№ 5170 – 2010сс от 31 декабря 1952 г., обязывал завод изготовить и сдать ВВС в 1953 году 130 самолетов МиГ-17, включая сюда и задание на выпуск 33 самолетов МиГ-17П, перешедшее с 1952 года. Однако во II квартале 1953 г. в соответствии с постановлением Совета министров СССР № 1502 – 59сс от 12 июня 195 3 Г производственное задание заводу было изменено. Новый самолет МиГ-17П был выделен из общего количества, и задание на его производство было увеличено в 7 раз по сравнению с первоначальным. С учетом этого изменения завод им. С. Орджоникидзе был обязан изготовить и сдать в 1953 году 1075 самолетов МиГ-17 и 226 МиГ-17П.

Окончательный план заводу на 1953 год был сформулирован приказом МАП № 471сс от 7 июля 1953 г. В соответствии с ним перед заводом на 1953 год были поставлены следующие задачи:

изготовить и сдать 955 самолетов МиГ-17 с двигателем ВК-1;

выпустить 215 самолетов МиГ-17П с двигателем ВК-1 А;

3) с III квартала 1953 года приступить к подготовке производства самолетов МиГ-17ПФ с двигателем ВК-1Ф, организовать производство этих машин и в декабре 1953 года обеспечить выпуск первых 10 самолетов;

4) выполнить увеличенное задание по производству товаров народного потребления.

План по выпуску самолетов завод выполнил в 1953 году на 93,4 %, изготовив в течение года 925 самолетов МиГ-17 и 178 истребителей МиГ-17П[425]. Главной продукцией завода № 21 становился МиГ-17 в варианте перехватчика.

3.2. Авиационная промышленность СССР осваивает производство всепогодных истребителей-перехватчиков

Уместно напомнить ситуацию, которая сложилась со всепогодными истребителями-перехватчиками в СССР в начале 1950-х годов. Разработка бортовых радиолокационных станций (РЛС) перехвата и прицеливания началась в СССР во второй половине 1940-х годов и велась в НИИ-17 Министерства авиационной промышленности.

Первая такая отечественная станция, получившая название «Торий» (главный конструктор А.В. Слепушкин), имела параболическую антенну и по расчету должна была обеспечить обнаружение самолета типа В-29 на дальности до 12 километров. В план опытного самолетостроения на 1947 год вошли задания на проектирование всепогодных истребителей-перехватчиков. Такие задания получили П.О. Сухой, С.А. Лавочкин и А.И. Микоян[426].

К 1950 году работы велись уже над новыми РЛС: одноантенной «Коршун» (главный конструктор А.В. Слепушкин) и двухантенной «Изумруд» (главный конструктор В.В. Тихомиров). Габариты «Коршуна» и «Изумруда» были примерно такими же, как у «Тория»[427].

В начале 1951 года единственным из всех отечественных всепогодных перехватчиков, прошедшим с удовлетворительной оценкой государственные испытания и готовым к серийному производству, был самолет Ла-200 ОКБ С.А. Лавочкина[428]. В Совет министров 23 мая 1951 г. было направлено представление и проект постановления о запуске самолета «200» на заводе № 21 в Горьком под обозначением Ла-17. Минавиапром уже подготовил корректировку плана заводу предусматривая к концу 1951 года выпуск первых 50 серийных самолетов. Однако этому постановлению не суждено было быть подписанным[429].