Реконструкция в условиях развития городов. Часть 2

Нормы автомобильной обеспеченности по городам на 2016 год

Недостаточное финансирование приводит к отсутствию мероприятий, направленных на её развитие, модернизацию, ликвидацию негативного воздействия дорожно-уличной сети на окружающую среду. Во многих городах прекращено строительство новых и реконструкция существующих объектов, обслуживающих транспортное движение, не обновляется общественный транспорт.

В часы «пик» в центрах крупных городов скорость движения автомобильного потока снижается до 10–15 км/ч, что влечёт за собой увеличение затрат времени на транспортные передвижения. В крупнейших и крупных городах (например, Санкт-Петербург, Москва) среднее время поездок от мест проживания до работы в настоящее время превышает 60 мин, при норме не больше 40 мин для 90 % пассажиров.

В быстро развивающихся городах, требования населения к скорости и комфорту передвижения достаточно высоки, что влечёт необходимость комплексного развития транспортной инфраструктуры. Однако, только в результате мероприятий по ее реконструкции и вложения огромных денежных сумм невозможно решить проблему транспортной перегрузки города [7].

«Каждый город получил такое дорожное движение, какое мог принять. Попытки снизить напряжение путём строительства новых дорог и парковок неизменно заканчивались ростом транспортного потока и увеличением количества пробок. Строительство дополнительных дорог – это прямое поощрение роста числа машин» [8]. По мнению Яна Гейла, архитектора и консультанта по городскому дизайну, наиболее успешна стратегия освобождения населённого пункта от транспортной нагрузки и создание комфортной городской среды у властей Копенгагена, Лондона, Мельбурна, Сан-Франциско, Портленда, Сеула, Милуоки и других городов, столкнувшихся с транспортной проблемой ещё в ХХ веке. Уровень автомобилизации во многих городах Европы и Америки в несколько раз выше, чем в наиболее развитых городах Российской Федерации.

Примеры решения транспортной проблемы и их последствия:

– в 2002 году в г. Лондоне ввели налог на пробки, в соответствии с которым водители обязаны платить за право въехать на определённые центральные улицы города. Платная зона в настоящее время занимает территорию более 50 га. Последствия: сокращение транспортного потока, передвижение населения на общественном транспорте, увеличение количества пешеходов.

– В Копенгагене с 1960-х годов власти начали сокращать количество парковок в центре города, с целью создания пешеходных безбарьерных пространств. Результат: количество пешеходов увеличилось на 35 %. Также на протяжении последних десятилетий реконструируют сеть улиц и дорог с целью улучшения условий для велосипедистов. Последствия: в период времени с 1995 г. по 2005 г. количество граждан, пользующихся велосипедами для передвижения по городу увеличилось в два раза, а в 2008 их количество составляло 37 % от общего количества жителей [9].

Градостроители развитых стран мира всё больше занимаются системами общественного городского транспорта, ставя задачу увеличить количество людей пользующихся общественным транспортом (трамвай, троллейбус, автобус, такси, метрополитен) на 10–15 % [4].

Таким образом, в настоящих городских реалиях, необходимо искать новые, современные, экологичные виды общественного транспорта, реорганизовывать транспортную систему в целом. Автомобилистам создавать такие условия, чтобы пересесть на общественные виды транспорта для них было более комфортно, безопасно и выгодно.

Улицы, дороги и площади

Сеть улиц, дорог и площадей должна быть объединена в систему путей сообщения, обеспечивающую удобные транспортные и пешеходные связи всех его элементов: внутри селитебной зоны, с прилегающей территорией пригородной зоны, с внешними автомобильными дорогами.

Комфортная эксплуатация городского транспорта, достаточно высокая скорость движения, полная безопасность и экономичность могут быть достигнуты при следующих условиях:

– чёткой классификации улиц по назначению и видам движения транспорта;

– грамотной организации транспортных узлов;

– рационального размещения магистралей и остановок общественного транспорта;

– прямолинейности основных магистралей.

В градостроительстве, прежде всего, нужно учитывать классификацию улиц и дорог, так как от этого зависят: их ширина в красных линиях, поперечный и продольный профили, тип покрытия, тип зелёных насаждений и характер застройки.

Распределение улиц и дорог на категории осуществляется по следующим признакам:

– назначение улицы в плане города;

– движение транспорта и пешеходов;

– состав транспортного потока;

– расчетная скорость движения [10].

Классификация дорог и улиц

При проектировании транспортного каркаса следует учитывать: рельеф местности, функциональное назначение улиц и дорог, интенсивность транспортного, пешеходного и велосипедного движения, архитектурно-планировочную организацию территории, характер застройки и другие факторы.

Учитывая это, выделяют несколько категорий улиц и дорог:

– магистральные дороги;

– магистральные улицы;