Российские гении авиации первой половины ХХ века

В марте 1914 г. судостроительный отдел «Руссо-Балт» заказал четыре эсминца типа «Гавриил» на Мюльграбенской верфи в Риге. Строительство вела немецкая фирма «Шихау». Конструкторскую документацию для строительства эсминцев фирма «Шихау» разрабатывала небрежно, не выполняя требований технических условий на проектирование, и не торопилась с выполнением заказа. К началу Первой мировой войны готовность судовых корпусов составляла 35, 22, 17 и 8 процентов. Через год из-за угрозы захвата Риги немецкими войсками сталь со стапелей, станки и часть оборудования вывезли в Петроград на Металлический завод. Итогом истории на Мюльграбенской верфи стали недостроенные военные корабли, колоссальные убытки Морского министерства и безнаказанность виновных за срыв контракта.

Авиационный отдел «Руссо-Балта» в Риге был создан М. В. Шидловским осенью 1910 г. как авиационная мастерская, а через год был перенесён в Сант-Петербург. Несмотря на перенос производства в столицу, некоторые детали самолетов продолжали изготавливать в Риге. Новое воздухоплавательное отделение РБВЗ должно было

заниматься разработкой и внедрением в производство аэропланов и дирижаблей. Шидловский внимательно следил за развитием конструкторской мысли русских пионеров авиации и за успехами пилотов. Ему нужны были знающие люди в этой области. В первую очередь необходимо было найти руководителя воздухоплавательного отделения. Среди пионеров русской авиации представитель старинного княжеского рода, инженер путей сообщения, профессор КПИ А. С. Кудашев имел большие успехи, и М. Шидловский пригласил его возглавить воздухоплавательное отделение. Князь принял эту должность в январе 1911 г., и РБВЗ наряду с заводами «Дуке» и «Первым российским товариществом воздухоплавания» С. С. Щетинина стал одним из первых больших предприятий в России, занявшихся постройкой самолетов.

Весной 1911 г. воздухоплавательное отделение РБВЗ начало выпуск лицензионных французских бипланов «Соммер», но вскоре оно было прекращено ввиду их малой надежности. Далее последовал заказ от военного ведомства на выпуск шести моделей «Фарман» и четырёх «Брели-о-11бис». Это было успехом, но М. Шидловский понимал, что копировать иностранные самолеты – значит всегда отставать. Отечественная авиационная промышленность лишь тогда сможет выйти на мировой уровень, когда освободится от патентной зависимости и будет в состоянии строить самолеты, разработанные своими конструкторами из местных материалов.

В это время на «Руссо-Балте» работали создатели первых российских самолетов Александр Кудашев и известный авиаконструктор Яков Гаккель. Они построили два оригинальных типа аэропланов: моноплан Кудашева и моноплан морского типа Гаккеля. Первый из них уже доказал свою жизнеспособность, совершив 2 апреля удачный полет над рижским беговым полем, пилотируемый самим конструктором.

После переезда отделения «Руссо-Балта» в начале 1912 г. в столицу Шидловский кроме Кудашева пригласил к себе на работу авиационных энтузиастов из Киева, наблюдавших за постройкой своих аппаратов. Одну группу составили братья Касяненко, которые пробыли на заводе только полгода. Их самолет с «оживленными» крыльями был настолько сложен, что оказался непригодным. Во вторую, кроме Сикорского, входили Г. П. Адлер, К. К. Эргант и . Ф. Климиксеев. Позже к ним присоединился А. А. Серебренников.

В июне 1912 г., когда воздухоплавательное отделение РБВЗ после ряда переездов обосновалось на Строгановской набережной Петербурга, с поста управляющего ушёл А. С. Кудашев, и на его место был назначен Игорь Сикорский. Для многих это был рискованный выбор. Но М. Шидловский, кроме больших организаторских способностей, имел несомненный дар распознавать таланты. По меркам нашего времени Сикорский был немыслимо молодым. В 23 года он стал генеральным конструктором – генеральным директором. На него свалился огромный объем работы и высокая ответственность. Вскоре завод получил заказ на производство 37 «Ньюпоров». Нужно было организовать новое производство и наладить сложный механизм испытания опытных машин. Он мог надеяться только на свою энергию и практический опыт и, конечно, на своих друзей. Маленькая группа единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. За два года они смогли создать до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные инженерные решения, а также 4-х моторный «Илья Муромец».