Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941

В ходе ограниченной боевой практики, полученной в довоенных условиях, выяснилось, что структура инженерно-авиационной службы ВВС Красной армии не вполне оправдывала себя. Недостатки ее сводились к тому, что слишком малый штат управления ИАС на всех уровнях не соответствовал большому количеству подчиненных им сил и разнообразию решавшихся ими задач. Так, в штурмовом авиационном полку пятиэскадрильного состава (60 самолетов) имелось всего три инженера: старший инженер полка, инженер по вооружению и инженер по спецоборудованию. При базировании полка на двух-трех аэродромах данное обстоятельство серьезно затрудняло проведение инженерно-авиационного обеспечения.

Все стационарные ремонтные средства подчинялись не авиационно-инженерной службе, а службе тыла, конкретно – начальнику снабжения и ремонта Главного управления ВВС Красной армии.

Поэтому возникали сложности в оперативном решении одной из главных проблем – быстрого восстановления поврежденной авиационной техники. Полевые ремонтные средства (ПАРМ-1) входили в состав батальонов аэродромного обслуживания, что затрудняло их взаимодействие с НАС частей штурмовой авиации.

В 1926 году одновременно с созданием первых пяти штурмовых авиационных частей для осуществления материального и аэродромно-технического обеспечения авиабригад в ВВС Красной армии были сформированы авиационные парки. Парки проводили непосредственное обеспечение полетов и хозяйственно-бытовое обслуживание личного состава авиационных частей. Парк входил на правах отдельной воинской части в состав авиационной бригады и располагался на ее аэродромном узле. Материальные средства авиапарки получали в головных складах, развертываемых на станциях снабжения общевойсковых армий.

С созданием бригадных авиационных парков было положено начало организационному выделению подразделений авиационного тыла из состава боевых частей разных родов авиации.

С началом 1930-х годов стали больше проявляться тенденции разделения функций снабжения боевых частей и ремонта авиационной техники в учреждениях тыла ВВС. В это же время из тыла выделилась инженерно-авиационная служба, введенная непосредственно в структуру авиационных частей, тем самым обособив тыл еще больше.

В 1930-х годах было улучшено техническое оснащение авиационного тыла. 1 июня 1934 года был введен в действие Устав тыла РККА, в котором были узаконены основные положения по организации и работе войскового авиационного тыла и определены его задачи. Ими являлись:

– содержание запасов боеприпасов, ГСМ и другого имущества в пределах установленных норм;

– пополнение запасов из головных авиационных складов; подвоз материальных средств своим транспортом;

– ремонт самолетов, моторов и вооружения;

– медицинское обеспечение личного состава;

– эвакуация на головные авиационные склады всего лишнего, негодного и требующего капитального ремонта имущества.

Рост числа авиационных частей потребовал строительства новых аэродромов, а принятие на вооружение новой техники предъявило повышенные качества к их покрытию. В первой половине 1930-х годов на аэродромах СССР появились первые искусственные покрытия (из цементно-бетонных плит и грунтоасфальта). В целях повышения качества инженерно-аэродромного обеспечения развивающейся советской авиации в 1932 году отдел аэродромного строительства в Главном управлении ВВС был реорганизован в управление, а в военных округах были созданы управления начальников авиационного строительства. В мае 1933 года для строительства оперативных аэродромов в инженерных войсках округов начали формироваться инженерно-аэродромные батальоны, которые в 1936 году были переданы в ВВС.

Для координации всех вопросов технико-эксплуатационной службы в 1930 году в масштабе ВВС Красной армии была введена должность главного инженера ВВС по вопросам технической эксплуатации авиационной техники. А в 1937 году при главном инженере ВВС были созданы два самостоятельных управления: Управление технической эксплуатации и Управление капитально-восстановительного ремонта авиационной техники. Это явилось завершением процесса формирования органов централизованного руководства технико-эксплуатационной службой ВВС и поделило ее на две части: ту, которая должна была постоянно присутствовать в боевых частях, и ту, которая, располагая капитальными средствами, находилась в тылу.

В 1938 году было введено в действие «Положение об обязанностях и ответственности должностных лиц ВВС РККА по предотвращению вылета неисправной материальной части». В этом положении определялись объем и порядок проведения осмотров самолета техниками, летчиками и другими должностными лицами ВВС. Положением определялся также порядок передачи самолета техником летчику перед полетом и летчиком технику после полета. Эти мероприятия значительно снизили аварийность, отказы авиационной техники в полете и определили взаимоотношения между различными авиационными специалистами. Эти взаимоотношения сохранялись в последующем с развертыванием и реорганизацией авиационного тыла накануне Великой Отечественной войны.