Рождение советской штурмовой авиации

После исправлений и модификаций планировалась постройка партии на заводе № 124 в Казани, но там в то время налаживали производство бомбардировщиков ТБ-7. Видимо, поэтому времени и желания запускать еще один самолет у заводчан не было – поэтому вплоть до лета 1939 года вопрос о заводе для серийной постройки ВИТ-2 так и не был окончательно решен. Было даже принято решение о производстве на заводе № 22 в Филях. Туда даже прибыла группа Н.А. Жемчужина (КБ-2), которая начала заниматься разработкой серийной чертежно-конструкторской документации[46].

Сам опытный самолет ВИТ-2 в 1939 году участвовал в воздушном параде над Красной площадью и в Тушине. О дальнейшей судьбе машины информации нет.

Во второй половине 1940 года на испытания поступил еще один двухмоторный штурмовик – ОКО-6 (позднее он получил наименование Та-3). Этот проект пушечного одноместного двухмоторного бронированного истребителя был предложен начальником опытно-конструкторского отдела завода № 43 В.К. Таировым. Собственно, Всеволода Константиновича можно считать учеником Н.Н. Поликарпова, с которым он работал в начале своей карьеры. В 1935 году Таиров возглавил опытно-конструкторский отдел завода № 43 (г. Киев). Хотя сам отдел был организован исключительно для устранения недостатков выпускавшегося там пассажирского ХАИ-1, однако очень скоро молодой авиаконструктор стал реализовывать свои идеи[47]. За короткое время на свет появились ОКО-1 и ОКО-4. И если первый проект был пассажирским шестиместным монопланом, то вот ОКО-4 уже представлял собой истребитель-штурмовик с двигателем М-88 и вооружением из пары пулеметов БС и 100 кг бомб.

По существу, проект ОКО-6 представлял собой многоцелевой истребитель-штурмовик с высокой скоростью полета. Другой особенностью проекта стало мощное пулеметно-пушечное вооружение из четырех 20-мм пушек ШВАК и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС.

29 октября 1938 года Таиров получил официальный заказ в виде Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 256 на создание одноместного бронированного истребителя с двумя моторами М-88. Уже в конце декабря были утверждены тактико-технические требования.

Первый макет ОКО-6 был предъявлен заказчику 3 января 1939 года, но его не утвердили, внеся серьезные замечания. А вот доработанный макет 9 марта 1939 года был утвержден командованием ВВС.

Постройка первого экземпляра штурмовика была завершена 8 декабря 1939 года, а первый полет состоялся 21 января следующего года. Летчики-испытатели кроме мощного вооружения отмечали также отменное бронирование машины: спереди кабина закрывалась 8-мм бронеплитой, снизу обшивалась 5-мм стальным листом, за головой и спиной летчика устанавливались бронеплиты толщиной 13 мм, за неподвижным прозрачным козырьком устанавливалось 45-мм бронестекло.

Тут уместно сказать, что в конце 1930-х ни у авиаконструкторов, ни у их заказчиков из ВВС РККА не было единого мнения о том, какую долю массы конструкции штурмовика следует выделить на бронирование. Один из ведущих специалистов НИИ ВВС Н.И. Шауров, разрабатывавший тактико-технические требования военно-воздушных сил к этому типу самолета, считал рациональным иметь на одномоторном штурмовике от 200 до 400 кг брони. Как известно, С.В. Ильюшин выделил на бронирование Ил-2 800—1000 кг (масса брони менялась в ходе серийного производства). А в зарубежной печати накануне войны обсуждалась возможность создания полностью бронированного бомбардировщика с мощнейшей бронезащитой массой 5500 кг! Столь радикальные взгляды в тот период времени, когда далеко не на каждом боевом самолете имелась хотя бы бронеспинка кресла пилота, конечно же шокировали. Ответ на вопрос: сколько брони нужно штурмовику – могла дать лишь практика боевого применения в крупномасштабном вооруженном конфликте, каким стала только Вторая мировая война.

Заводские испытания ОКО-6 проходил с безредукторными моторами М-88. При этом летные данные были достаточно высокими. При взлетной массе в 5250 кг максимальная скорость у земли достигла 488 км/ч, а на высоте 7550 м – 567,5 км/ч.

В июне 1940 года, вскоре после окончания первого этапа заводских испытаний, на совместном совещании руководства НКАП и УВВС КА было принято решение:

«…Считать целесообразным для постановки в серийное производство бронированного истребителя ОКО-6 2М-88 определить завод № 43. Всю необходимую подготовку для производства закончить в 1940 г.

К концу года построить 10 экземпляров самолета с измененным двухкилевым вертикальным оперением и безредукторными моторами М-88 различного направления вращения.

Предложить Таирову к 1 августа 1940 года выпустить на заводские испытания модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения…»

Постройка второго экземпляра самолета ОКО-6 – ОКО-ббис (в конце декабря он получил наименование Та-1) с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения была закончена 11 сентября 1940 года.