Рождение советской штурмовой авиации

Однако в результате аварии 14 января 1941 года машина была потеряна. Но, заручившись поддержкой ЦК ВКП(б), Таиров смог протолкнуть решение о дальнейших работах по самолету, который получил обозначение Та-3.

Для ускорения испытаний в Та-3 предлагалось переделать первый экземпляр ОКО-6. При этом самолет был с весьма мощным вооружением: на первом экземпляре Та-3 в дополнение к 4 ШВАК добавлялись 2 ШКАС калибра 7,62 мм, либо мог использоваться вариант с 4 пулеметами Таубина калибра 12,7 мм (ОКБ-16 НКВ).

Вооружение второго Та-3 (противотанковый вариант) состояло из одной крупнокалиберной пушки ШФК-37 (ОКБ-15 НКВ) калибра 37 мм, двух 23-мм пушек МП-6 и двух пулеметов ШКАС.

В феврале 1941 года приказом наркома авиапромышленности А.И. Шахурина завод № 43 был реорганизован с выделением из его состава нового завода № 483 – бывшего ОКО. Главному конструктору было предложено переделать первый экземпляр ОКО-6 по типу ОКО-ббис с учетом выявленных дефектов.

К 28 апреля 1941 года переделка первого экземпляра ОКО-6 в Та-3 была закончена. Заводские испытания Та-3 2М-89 проходили в ЛИИ НКАП в период с 12 мая по 10 июля 1941 года.

В заключении по испытаниям Та-3 было записано: «Рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, два ШВАКа кал. 20 мм и два пулемета ШКАС кал. 7,62 мм с основным назначением – истребитель самолетов и танков».

Несмотря на положительное отношение к самолету военных и НКАП, довести Та-3 до серийного производства так и не удалось – все планы нарушила война. К тому же 29 октября 1941 года при перелете в Куйбышев Таиров погиб в авиационной катастрофе в Пензенской области, в результате чего Та-3 остался без главного конструктора. Это трагическое происшествие и перебазирование промышленности резко затормозили работы по самолету.

Только к маю 1942 года ОКБ-483 смогло представить в ЛИИ НКАП, находившийся в это время в Казани, проект варианта Та-Збис с двигателями М-89. Однако все осталось только на бумаге.

Заканчивая рассказ о столь удачном самолете, можно только сожалеть о том, что он не попал на вооружение ВВС РККА. Ведь с четырьмя ШВАКами летчик на Та-3 мог весьма эффективно поражать в условиях начального периода войны небронированные и легкобронированные цели.

Еще одной «боковой» ветвью развития советских ближних бомбардировщиков стал двухмоторный Як-2. В 1938 году в ОКБ Яковлева возникла идея создания многоцелевого двухмоторного самолета, изюминкой которого была бы высокая скорость. Причем изначально машина под обозначением ББ-22 проектировалась в трех вариантах: бомбардировщика, разведчика и истребителя[48].

Но уже осенью приоритеты поменялись и на первое место вышел истребительный вариант с усиленным вооружением.

Уже первые опытные экземпляры самолета развивали по тем временам удивительную скорость – более 560 км/ч и имели потолок более 10 000 м – больше, чем у большинства современных истребителей. Это предопределило благосклонное отношение И.В. Сталина к новому самолету А.С. Яковлева. Попутно отметим, что Сталин, несмотря на желание некоторых историков, не был дилетантом в авиации и, имея многочисленных квалифицированных консультантов, хорошо ориентировался в авиационной тематике.

Весной 1939 года было принято решение о начале серийного производства самолета на заводе № 1 в Москве. И уже в марте 1940 года военным был сдан первый серийный самолет, который вызвал у конструкторов откровенное разочарование. Так, с двигателями М-103 самолет развивал максимальную скорость всего в 515 км/ч, а с бомбовой нагрузкой в 500 кг (400 кг в фюзеляже и две ФАБ-50 под крылом) – только 445 км/ч. При этом в глаза бросались многочисленные производственные дефекты – начиная от щелей между капотами и заканчивая отсутствием шпаклевки и полировки после окраски.

Фактически производство такого самолета не имело практического смысла, так как по своим характеристикам он полностью повторял имеющийся СБ. Для спасения машины конструктор пошел на беспрецедентные меры – было решено установить на самолете более мощные двигатели М-105, несколько изменить конструкцию и компоновку самолета, попутно сделав самолет пикирующим бомбардировщиком.

Летом 1940 года обновленный самолет прошел заводские испытания, а уже в октябре первые серийные машины ББ-22бис вышли из цехов авиационного завода № 81. Скорость этих машин возросла до 558 км/ч (с бомбовой нагрузкой 500 кг – 533 км/ч), дальность полета с подвесными баками составила 1100 км. Экипаж состоял из двух человек. Для защиты задней полусферы на самолете устанавливался один пулемет ШКАС калибра 7,62 мм.