Рождение советской штурмовой авиации

Рассказывая о предвоенных программах, нельзя не отметить того факта, что штурмовики конструкции Сухого, как и Поликарпова, не получили широкого распространения во время войны. Предпочтение было отдано машине КБ С.В. Ильюшина. Уже несколько десятилетий военные историки спорят о том, насколько же оправданным стало такое решение. Широко известно, что 27 января 1938 года Ильюшин отправил в ЦК ВКП(б) письмо со своими предложениями по разработке самолета-штурмовика. В письме он утверждал, что при современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Отсюда он выводил необходимость создания бронированного штурмовика. Причем в своем письме он прямо говорил: «…Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательную способность нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с минимальными очень потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 г.»

Причем крайне удивительным представляется тот факт, что появление выдающегося самолета было обещано за неполный год, в то время как работы в этом направлении в других КБ велись годами. Прямо скажем, очень смелое и рискованное заявление, попахивающие авантюризмом[99].

Тем не менее уже 5 мая 1938 года бронированный штурмовик ЦКБ-55 (под таким названием фигурировал будущий Ил-2 в заводских документах) был включен в план опытного строительства НКАП.

Новый самолет и правда был весьма революционной конструкции – так, впервые в СССР был разработан бронекорпус из штампованных листов двойной кривизны (4–8 мм), полностью закрывавший двигатель, кабины пилота и стрелка. Заметим также, что его «обтекаемая» форма впоследствии вызывала очень большие трудности при производстве и сборке[100].

Однако уже на стадии проектирования оказалось, что хваленый бронекорпус не может защитить ни от пушек современных истребителей, ни от зенитных мелкокалиберных автоматических пушек. Поэтому изначально планировалось, что экипаж ЦКБ-55 при отражении воздушных атак будет надеяться на огонь бортового оружия и истребительное прикрытие. От огня зенитных пушек должна была спасать грамотная тактика и подавление зенитных позиций, как собственными силами, так и наземной артиллерией. Правда, его крыльевое пулеметное вооружение – четыре ШКАС, – весьма напоминавшее вооружение ТШ-З, но более слабое, могло использоваться и при атаках с малых высот только незащищенных целей. В этом случае бронекорпус эффективно защищал бы от плотного наземного стрелкового огня. Но поскольку основным средством поражения, в том числе и бронетехники, оставались бомбы (бомбовая нагрузка – от 400 до 600 кг) и, соответственно, основным тактическим приемом могло быть бомбометание с отлогим пикированием со средних высот, то опасность стрелкового огня существенно снижалась, но одновременно резко возрастала опасность поражения зенитной артиллерией.

3 января 1939 года заказчику предъявили эскизный проект БШ-2 (ЦКБ-55) и одновременно согласовали с ним технические требования на новую машину – факт весьма примечательный![101]

Две опытные машины поднялись в воздух 2 октября и 30 декабря 1939 года. Говоря об этом, Ильюшин в письме от 28 января 1940 года на имя нового наркома авиапромышленности А.И. Шахурина отмечал:

«Первый опытный самолет бронированный штурмовик (БШАМ-35) был выпущен в полет 2 октября 1939 года. На самолете были забронированы все жизненные части, включая и радиаторы водяной и масляный. Эти радиаторы установлены в специальном канале бронированного фюзеляжа. В полете была обнаружена недостаточная эффективность охлаждения в этом канале. Было выполнено несколько вариантов размещения.

Первый вариант, с которым самолет был выпущен, – гликолевое охлаждение, второй вариант – маслорадиатор (новый) был вынесен из фюзеляжа в бронированный туннель под фюзеляж. Жидкостный радиатор был увеличен, отказались от гликоля и перешли на воду под давлением. Вода оказалась в норме. Масло грелось. Третий вариант – водяной и масляный радиаторы вынесены под фюзеляж. Считаю долгом доложить, что в этом бронированном самолете мы встретились с серьезными трудностями в осуществлении такой системы охлаждения, которая была бы полностью забронирована от пуль и была бы достаточно эффективна. Такая задача решается нами впервые и требует времени для ее решения»[102].