Рождение советской штурмовой авиации

Проблемы с двигателем и системой охлаждения задержали заводские испытания до марта 1940 года. С задержкой на полтора года против обещанного Ильюшиным срока начались государственные испытания в НИИ ВВС, которые закончились 20 апреля довольно успешно (не считая нареканий к двигателю и обзору из пилотской кабины). Рекомендовалось использовать самолет в качестве ближнего бомбардировщика – штурмовика. Вместе с тем в заключении по госиспытаниям предлагалось заказать серию для изучения тактических свойств и разработки техники боевого применения (то есть было неясно, что же делать с новой машиной).

Естественно, главного конструктора такой оборот дела мало устраивал. Тогда подключается нарком обороны К.Е. Ворошилов, посетивший в мае 1940 года конструкторское бюро для осмотра самолета и ознакомления с результатами испытаний. Следом вопрос о БШ-2 рассматривается на совещании у Сталина. Весьма нетривиальное развитие событий – ведь серии еще нет, не изучены тактические свойства новой машины – о чем же говорить? Однако предмет для разговора нашелся.

Спустя полтора года после утверждения технического задания обнаруживается недостаточность огневой мощи и бронезащиты именно для атак с малых высот защищенных маневренных целей. Срочно требуется установить в крыльях мощные 23-мм пушки Таубина, усилить бронирование бортов кабины пилота и сделать самолет одноместным. Но это уже идея пушечного противотанкового штурмовика.

Пришлось срочно перепроектировать самолет. Вместо кабины стрелка установили в бронекорпусе перегородку из листа толщиной 12 мм и бензобак. Однако на опытном образце пушки пока не ставили и не увеличивали бронезащиту, лишь имитировали увеличением массы самолета. Под индексом ЦКБ-57 машина прошла заводские испытания в октябре 1940 года.

Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ. Постановления Комитета обороны об изменении С.В. Ильюшину задания, равно как и соответствующего ему приказа по НКАП, в природе не существует!

Принятое Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным, так как он и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой на самолет (без кардинальных изменений в конструкции штурмовика) более мощного двигателя АМ-38 вместо АМ-35 быстро обеспечить предъявляемые к машине тактико-технические требования невозможно. Было абсолютно ясно, что такая замена привела бы не только к увеличению скорости полета самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к существенному уменьшению дальности полета из-за большего расхода горючего, что было неприемлемо для ВВС в тактическом плане, а значит, машина государственных испытаний в очередной раз не выдержала бы.

Доводка же двухместного варианта с новым мотором, опять же еще далеко не надежным, до требуемых военными характеристик за счет изыскания резервов конструкции машины потребовала бы много времени и значительных усилий. Желание же Ильюшина как можно быстрее поставить БШ-2 в крупносерийное производство было велико. И связано оно было прежде всего с той обстановкой, которая сложилась вокруг него. С одной стороны, военные вполне справедливо требовали срочного приведения летных данных БШ-2 в двухместном варианте до приемлемого уровня. С другой стороны, Ильюшин и его ближайшие помощники прекрасно понимали, что доведение этого самолета было процессом очень трудоемким и очень длительным, причем сроки окончания этих работ никак не могли устроить ни правительство, ни военные органы. Авторитет Ильюшина как главного конструктора боевых самолетов в глазах последних неуклонно падал. Следствием чего должны были стать оргвыводы и потеря серийных авиазаводов. А первые звоночки уже прозвучали: так, приказом наркома авиапромышленности № 612 от 2 ноября 1940 года «директор завода № 39 т. Соколов и Главный конструктор ОКБ т. Ильюшин обязывались освободить не позднее 1 декабря с. г. все площади, занимаемые ОКБ на территории завода № 39»[103].

В этой связи переделка бронированного штурмовика БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования двигателя АМ-38, к двухместному варианту, как это требовалось по заданию) и форсирование по нему доводочных работ были вполне логичны. Такой шаг позволял весьма быстро решить как проблему запуска нового штурмовика в серию и вооружение ВВС РККА столь нужным современным типом боевого самолета, так и проблему сохранения для ОКБ Ильюшина опытно-производственной базы. О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались.