С чего начинается Родина

Эти тепловозы поставляются в ЧССР с 1966 года, и теперь (конец 1973 года) в стране насчитывается 562 машины. До 1965 года дизельная тяга составляла на железных дорогах ЧССР всего 7 %. Благодаря советским тепловозам эта цифра возросла к 1972 году до 31 %. Доля перевозок паровой тягой уменьшена с 50 до 11,5 %. Объем железнодорожных перевозок возрос с 8,2 в 1965 году до 24 млн. тонно-километров в 1972 году. В этом году 65 % перевезенного тепловозами груза пришлось на долю советских тепловозов. Советские тепловозы за короткий срок получили признание у самых строгих ценителей — локомотивных бригад. Отличное техническое обслуживание, организованное совместными усилиями ЧССР и Советского Союза, обеспечивает бесперебойную работу локомотивов. Аналогичные отзывы имеются из всех стран, где находятся эти тепловозы.

Тепловоз в 3000 л. с. создавался Ворошиловградским и Коломенским тепловозостроительными заводами в содружестве с другими отраслями промышленности. На этих тепловозах по желанию покупателей из ГДР устанавливаются агрегаты для электрического отопления вагонов пассажирского поезда. Это потребовало значительной работы по проектированию и освоению производства. Зато в вагонах отпала необходимость установки отопительных котлов. Предусмотрено множество и других усовершенствований, например, индивидуальный привод колесных пар, оборудование букс подшипниками качения, электродинамические тормоза для пассажирского варианта, новая система амортизаторов, съемная крыша кузова тепловоза, которая позволяет легко монтировать и демонтировать дизель, генератор и другие узлы. На Лейпцигской ярмарке 1973 года заключен контракт на поставки в ГДР в течение 1974—1975 годов 279 машин.

Задача проектирования и производства магистральных тепловозов мощностью 2000—3000 л. с. решалась не просто, особенно с учетом требований покупателя. Много сил потребовалось при создании тепловозов для тропических условий Кубы, Египта, а также для эксплуатации в условиях пыльных бурь, зарождающихся в Северной Африке и достигающих района Марселя, где должны работать наши тепловозы.

Следует сказать, что в проектировании и отработке тепловозов принимали участие кроме советских и специалисты других социалистических стран, главным образом Венгрии и ГДР.

Большие трудности возникли на первом этапе освоения производства тепловозов. В 1966—1968 годах мне приходилось в связи с этим бывать и на Ворошиловградском и особенно на Коломенском тепловозостроительных заводах. Последний производил дизели и поставлял их на Украину, в Ворошиловград. Большая техническая сила этих заводов известна. Это ведущие предприятия страны. Оба они в свое время делали паровозы, а затем перешли на тепловозы. На Коломенском заводе началась моя инженерная деятельность. Много лет прошло с тех пор. Теперь предстояло побывать на заводе, который эвакуировался на восток в конце 1941 года, затем, после войны, его коллектив был переведен в Харьков. Тем временем завод восстанавливался и работал. Многие коломенцы вернулись в родные места, часть осталась в Харькове.

На завод едем с заместителем министра тяжелого, транспортного и энергетического машиностроения К. К. Яковлевым, знатоком дизелестроения, локомотивостроения, танкостроения. Трудно перечислить машины, которыми Константин Константинович занимался в течение своей плодотворной инженерной жизни. Его кругозор как машиностроителя весьма широк. Теперь он руководит большим сектором промышленности, занимающимся производством дизелей, тепловозов, куда входит и Коломенский завод.

Быстро промелькнули знакомые места вдоль шоссейной дороги от Москвы до Коломны. Вот и главная контора завода. Она нисколько не изменилась. Рядом сохранился небольшой парк, тут же железнодорожная ветка, выходящая на станцию Голутвино. Вспыхнули воспоминания о событиях Великой Отечественной войны, героическом труде коллектива завода, эвакуации завода и его возрождении.

Нас встретил молодой и энергичный директор завода В. М. Пятов. Короткая беседа по вопросам экспорта тепловозов, поставки запчастей к дизелям, модернизации машин. Мне не терпелось посмотреть на завод, который я хорошо знал более четверти века назад, в годы его расцвета и эвакуации. Идем в чугунолитейный цех, где мне довелось работать. Цех восстановлен. Замечаю изменение планировки, добавилось оборудования. Ищу глазами знакомых людей. Их почти нет. Появилось новое поколение. Начальник большого литейного цеха был, как мне показалось, слишком молодым человеком, однако его грамотные и толковые объяснения развеяли мое недоверие.