С чего начинается Родина

Следует упомянуть еще об одном из видов транспорта, который все прочнее входит в жизнь людей и без которого невозможно ныне представить ни одну сферу деятельности человека. Это авиация. Экспорт гражданской авиационной техники из Советского Союза, пожалуй, самый молодой. Заметным он стал, начиная примерно с 1965 года. Для того чтобы продать гражданские самолеты за границу, требуется не только иметь авиационную промышленность надлежащей мощности и технического уровня. Не менее важно, чтобы наш самолет мог и имел право летать по всему миру, чтобы в его устройстве соблюдались особые международные правила и нормы проектирования и производства авиационной техники. Эти нормы и требования до недавнего времени отличались от внутрисоюзных норм. Они были разработаны большой группой стран, объединенных в особый международный комитет под названием ИКАО — Международная организация гражданской авиации. У этого комитета имеются совет и технические специалисты. Тут разрабатывались нормы летной годности, безопасности, оборудования связи и многое другое. Советский Союз вступил в эту организацию в 1970 году.

Было потрачено много времени на дискуссию: вступать или не вступать нам в эту организацию? А за это время авиационная техника быстро развивалась. У нас, естественно, она шла вперед по своему собственному пути и тоже быстро, хотя и отклонялась в известной мере от международных норм проектирования. Кстати сказать, после того, как самолет уже сделан, привести его в соответствие с этими требованиями просто невозможно, если не считать различных мелочей, вроде устройства розеток для электрических бритв, проблесковых наружных огней, радиорепродукторов и т. п. Довольно долго шла работа по изготовлению самолетов, не отвечающих международным требованиям, хотя наши самолеты по своей прочности, надежности, как правило, ничуть не уступали конкурентам.

Выход на международный рынок сдерживали и наши организационные формы проектирования и постановки самолетов и вертолетов на производство. До известного момента у нас не могло быть и речи, чтобы машина была сделана специально для поставки на экспорт по заказу покупателя. В настоящее время такая возможность есть, и она используется.

В торговле гражданскими самолетами и вертолетами имеется множество характерных сторон, особенно в части технического обслуживания. Ни один вид техники не требует такой тщательности ухода, как авиационная. Принудительный профилактический осмотр, смена оборудования через строго определенное время, учет использования ресурсов агрегатов, хранение и надзор за запасными частями для самолетов и вертолетов производятся прежде всего по требованиям безопасности. Это главная особенность торговли этой техникой. Конечно, имеются и другие факторы, придающие экспорту гражданской авиационной техники свои оттенки. И прежде всего — экономичность. Перевозка огромной массы пассажиров и различных грузов требует большой затраты материалов и труда. Определяющим конечный результат является технический уровень самолета в отношении расхода горючего, объема и сложности требующегося технического ухода, ресурса времени работы без ремонта двигателей и других агрегатов, количество необходимого обслуживающего персонала, уровень удобств сервиса, легкость обработки грузов.

Начав разговор о торговле авиационной техникой, мне кажется уместным упомянуть еще об одной особенности мирового рынка. Речь идет о торговле бывшими в эксплуатации машинами и оборудованием. На капиталистическом рынке торговля подержанными машинами вообще вошла в широкую практику. По имеющимся данным, в промышленно развитых капиталистических странах на каждый проданный на внутреннем рынке новый легковой автомобиль и трактор приходится от полутора до трех проданных подержанных машин. Подобным образом продают и покупают электронно-вычислительные машины, суда, металлорежущие станки, кузнечно-прессовое оборудование и др. Международная торговля подержанным оборудованием и машинами растет довольно быстро. Большое значение в международной торговле подержанными машинами отводится купле и продаже гражданских самолетов.

В 1969 году США поставили на экспорт 379 штук подобных летательных аппаратов на сумму более 130 млн. долл. Это объяснялось тем, что шла интенсивная замена самолетов с поршневым двигателем машинами с турбинными двигателями. Так было на рубеже 50-х и 60-х годов. Затем началась замена этих типов самолетов реактивными. Образовался большой рынок самолетов, бывших в эксплуатации.

Таким образом, рынок самолетов пополняется машинами, бывшими в эксплуатации. В 1970 году авиатранспортные компании капиталистических стран намеревались сбыть около 200 рейсовых самолетов, бывших в употреблении. Имеется немало авиатранспортных компаний, формирующих свой парк целиком из подержанных машин. Значительная часть их переходит на второстепенные линии.