С чего начинается Родина

Ныне мы можем с гордостью заявить, что советские авиаконструкторы накопили опыт, позволяющий создавать самолеты, способные выдерживать конкуренцию с самыми знаменитыми авиастроительными фирмами Европы и Америки. Для некоторых авиационных зарубежных фирм оказалось неожиданностью получение сертификата летной готовности и продажа реактивного самолета Як-40 в Италию и ФРГ. Французская газета «Эко» 5 мая 1972 года поместила статью под заголовком «СССР атакует рынок гражданских самолетов». Там сказано: «Будучи не намного дороже турбовинтового самолета с двумя двигателями, Як-40 имеет явные преимущества, которые к тому же увеличиваются, так как Аэрофлот уже имеет достаточный опыт эксплуатации Як-40. Самолет предлагает пассажирам удобство и комфорт, и авиакомпании, которые его приобрели, смогут эксплуатировать его с травяных взлетно-посадочных площадок небольшой длины. Этот фактор может оказаться решающим при покупке самолета… Таким образом, советский самолет имеет в настоящее время большое преимущество».

Журнал «Флюгревю и флюгвельт интернациональ» отмечает: «Французские специалисты удивлены, что Советский Союз сможет обеспечить продажу самолетов на условиях, которые обычно предлагаются американскими фирмами».

Журнал «Таймс» в номере от 26 апреля 1972 года констатирует: «Западные авиационные фирмы начинают гораздо серьезнее, чем в прошлом, относиться к угрозе их традиционным рынкам сбыта со стороны советской авиационной промышленности… Они предпринимают самоуверенную и хитроумную кампанию с целью продажи самолетов транспортным организациям, не входящим в их традиционную сферу влияния в области гражданской авиации».

Было бы ошибкой утверждать, что технический уровень самолета или вертолета зависит только от конструкторов или самой авиационной промышленности. Множество участников строительства самолетов еще недооценивают свою роль в процессе создания летательных аппаратов, в том числе для экспорта. Речь идет о радиоэлектронной, электротехнической, резинотехнической, химической промышленности. Очевидно, каждая из них может или улучшить самолет, или сделать его хуже.

Хочу сослаться хотя бы на такой пример. Он касается вопроса об утяжелении самолета. Авиационная промышленность имеет достаточно высокую культуру производства. Ни одна самая пустяковая не проверенная по весу деталь не может попасть на самолет. Каждая из них должна иметь пропуск на право занять свое место в машине в виде своего рода паспорта, где указывается ее имя, отчество и фамилия, дата рождения, вес и т. п. Так что на законном основании деталь с «ожирением» пробраться на самолет не может. Считается большим проступком, если подобный порядок нарушается. Но иногда на самолет попадает деталь на глазах у всех и с нужным удостоверением установленного образца и с весом, соответствующим чертежу, но при более внимательном рассмотрении, учитывая достижения науки и техники, оказывается, что изделие имеет сильно завышенный вес. Примененные материалы, методы расчета, конструктивная схема узла или детали устарели, не соответствуют современному уровню техники. В данном случае я имею в виду провода, которые поставляются для самолетов. Их очень много. Они всюду. Это нервная и кровеносная система самолета. Но наши химики дают изоляцию проводов более тяжелую, чем нужно и чем применяют другие фирмы. К этому добавляются еще более тяжелые различные соединения между проводами. Только за счет этого маленький самолет получает дополнительную нагрузку более 200 кг, а большой самолет — в несколько раз больше.

Такой излишний вес заметен даже для грузового автомобиля, а не то что для самолета. Есть некоторые приборы, которые по габаритам и весу значительно тяжелее, чем нужно, и, стало быть, фактически не имеют права занимать место в машине.

При любых трудностях, с которыми умеют бороться работники авиационной промышленности, перспективы развития экспорта советской гражданской авиации весьма широки. А если строгий подход к утяжелению машин применить к легковым и грузовым автомобилям и тому подобной продукции, мы можем найти источник гигантской экономии. При массовом производстве грамм — это, скорее, тонна.

Примерно по такому же циклу развивался экспорт советских судов; правда, он налаживался в значительно более короткие сроки, более организованно и динамично. Судостроители многое сделали для повышения конкурентоспособности своей продукции. Это позволило советским внешнеторговым организациям хорошо использовать благоприятную конъюнктуру по продаже кораблей во второй половине 60-х и начале 70-х годов.