С крыла на крыло

 - Попробуем. Слетаю, построим график и, если все верно, будем отстаивать, - и я пояснил, что многим летчикам, в том числе и мне, приходилось не раз делать такие полеты на И-16 и на И-153 в институте под Москвой, когда в половодье не подобраться к базе. Пролетая створы, я успевал включить на колене секундомер и записать данные в планшет. Это, конечно, трудновато; летать нужно на высоте 10-20 метров и особенно напряженно приходится работать на малых скоростях (тут смотри за машиной!), да и на максимальных тоже нелегко (тут смотри за землей!).

 - Так-то оно так, да то на И-16. А здесь скорость на сто с лишним больше, - заметил Георгий Иванович.

 - Попробую, иного выхода нет.

 Решили время зря не тратить.

 Днем ветер поутих. День был пасмурный, но высота облачности позволяла лететь и видимость приличная.

 Я разграфил планшет на клеточки, пометил ориентировочные скорости пролета базы, заточил карандаши, привязанные к дюралевой рамке планшета.

 У машины, надев парашют, пристегнул себе на левую ногу выше колена авиационные часы с секундомером, на правую - планшет. Самолет пошел на подъем. Хлопнули по брюху истребителя "лопухи"[12] шасси. Мотор работает ровно, стрелки приборов, слегка вибрируя, показывают исправный режим. Придержав машину у земли после взлета, боевым разворотом выхожу на город. Он дымится в морозном воздухе: из труб больших и малых домов стелется дым.

 В один миг истребитель промахнул город. Сверху виднелась могучая река под торосистым заснеженным льдом, изрезанная причудливыми темными тропинками. Слева красовались арки большого моста. Снизившись, пошел вдоль Транссибирской магистрали. На запад тянулись эшелоны, больше с углем из Кузбасса; можно было различить и самолеты на открытых платформах. Поезда шли на желтый свет, с интервалом не более полутора километров. Паровозы марки ФД, влево стелются черные жгуты дыма. Левая сторона полотна, несмотря на свежий снег, темнее правой - ветер справа.

 Через две минуты лечу над базой. Ее найти нетрудно - на белом снегу метрах в двухстах от полотна маячат две пары черных столбов. Расстояние между ними точно три километра.

 Захожу на первую прямую. Прибрал газ, затяжелил винт и, еще не подходя к столбам, устанавливаю первую малую скорость - 250 километров в час. Альтиметр показывает 30, на самом деле поменьше. Скорость установилась - 246. Включив самописцы, смотрю влево точно под прямым углом и, поравнявшись с первым створом, включаю кнопку секундомера в момент перекрытия одного столба другим.

 Пролетая базу, изредка кошу глаз на скорость: 248, 245, 247... А вот и вторые столбы. Щелкает кнопка под рукой.

 Сперва ставлю машину в небольшой подъем, не трогая газ, потом осторожно отворачиваюсь вправо от оси базы, чтобы легче было уложиться разворотом на обратный заход, одновременно записываю среднюю скорость и показания секундомера. Затем, чтобы исключить влияние ветра, иду на обратный курс. Выполняю все так же, делая по два захода туда и обратно, на одной и той же скорости, а затем прибавляю примерно по 50 километров.

 На последней прямой максимальная скорость у земли 525 по прибору. Истинная - еще больше. Здесь нужно работать очень четко.

 Обращаю внимание на высотомер: он показывает минус 70 метров, словно летаю под землей; на самом деле самолет идет на высоте метров 15. Вот любопытно! Это влияние установки приемника воздушного давления.

 Минут через сорок, выполнив задание, возвращаюсь к аэродрому.

 Издали замечаю несколько черных фигурок на снежной полосе. Наши ждут! Настроение отличное, захотелось "отметиться".

 Разогнав самолет, энергично креню его влево. Послушный элеронам, он быстро увеличивает крен, попутно изъявляет желание развернуться, а затем опустить нос. Но повадки эти давно известны, и рули опережают его, - работаю ими, пожалуй, подсознательно, автоматично. Рули в движении, а самолет, хочет он или не хочет, должен вращаться вокруг продольной оси, переворачиваясь. И вот уже шасси сверху!

 Здесь ошибиться нельзя - высота всего двести метров!

 Что может руководить пилотом в этот момент? Ухарство? Нет, появляется жгучее желание вновь ощутить неповторимую остроту быстрой смены перегрузок, круговорота земли и неба; ощутить послушность машины твоим рукам, власть над ней!

 Управляемый переворот через крыло, полет на спине - сколько сотен, а может быть, и тысяч таких движений сделано в бесконечных тренировках! Теперь уже не задумываешься, как это делать. Вероятно, так же поступает пианист, исполняя сложный пассаж - пальцы сами бегут по клавишам.

 Мы слиты, стянуты ремнями с машиной. Земля вращается вокруг нас. Ручка, педали останавливают вращение. Горизонт, лес, снега оказались вверху. Голова уперлась в стекло фонаря, тело не давит больше на сиденье, а висит на ремнях. ЯК летит "на спине".

 Проходит секунд пятнадцать, не более, и мотор начинает чихать и трясти. Он протестует, не любит таких затей, потому что люди поленились приспособить его смазку, подачу топлива для полетов на спине, считая, что акробатика - удел чудаков и избранных. Но это неверно. Кто лучше ею владеет, тот сильнее в бою.