С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции

планерная станция, организованная в 1926 г. в Горках под Москвой. Потребность в таких станциях

была очевидной давно, так как слабой стороной планеризма в нашей стране была чрезмерная

привязка к крымским состязаниям. Правда, под Москвой до введения буксировки можно было

осуществлять только планирующие, а не парящие полеты, как в условиях Коктебеля.

Торжественное открытие станции состоялось 22 января 1927 г. Ей присвоили имя В. И. Ленина. На

открытии присутствовал заместитель председателя Реввоенсовета СССР С. С. Каменев. Было

много корреспондентов, фотографы, операторы Совкино. После завершения торжественной части

проводились показательные полеты на планерах и демонстрация недавно созданных аэросаней.

Станции выделили четыре планера: «Пегас», построенный немецкими планеристами во время

третьих состязаний в Крыму, «Старайся вверх», изготовленный в мастерских автополка,

«Мастяжарт-2» конструкции Люши-

Старт планера 38

на и Толстых, «Закавказец» конструкции Чесалова. За^ три месяца работы станции (с началом весенних

полевых работ деятельность станции прекращалась), несмотря на удаленность от Москвы (а

следовательно, использовались в основном воскресные и праздничные дни), за 20 летных дней были

подготовлены 11 планеристов (из 17 учащихся), совершено 428 ученических и 102 инструкторских

полета общей продолжительностью 2 ч 6 мин [49, 50]. Важны были не столько сами результаты работы

станции, сколько принципиальная возможность готовить планеристов вне крымских состязаний.

Поэтому энтузиасты планеризма почувствовали новый прилив сил: «Приступая в конце августа этого

года к IV Всесоюзным планерным состязаниям, сравнивая те позиции, на которых мы находились в

1923, 1924 и 1925 гг., можно отметить, что никогда еще мы не чувствовали под собой такой прочной

почвы, как в текущем году» [48].

Королев приехал в Москву как раз в разгар событий, вынудивших городской отдел Авиахима искать

новые возможности для оживления работ по планеризму. В этом отношении Королеву повезло: если в

Киеве наметился застой планеризма, то в Москве начинался новый этап его развития, и молодому

студенту оставалось только включиться в эту работу. Он мог и не знать о дискуссии по проблемам

планеризма, но сразу же определил свои позиции: принял участие в работе планерной станции и стал

одним из 11 планеристов первого выпуска. Через несколько дней после начала занятий в МВТУ

Королев становится членом авиационного кружка им. Н. Е. Жуковского (АКНЕЖ), возобновившего

свою работу в 1922 г. после многолетнего перерыва. Потом учеба и работа на планерной станции,

поездки на состязания в Крым. Он искал и находил для себя дело, которое позволяло приблизиться к

практическому осуществлению авиационных конструкций.

Пройдет еще три года, прежде чем Королев представит в 1929 г. на шестые состязания свою первую

реализованную конструкцию — планер «Коктебель», выполненный совместно с С. Н. Люшиным. До

этого нужно было многому научиться и, главное, понять, какая же конструкция планера нужна.

Требования в этом отношении не были стабильными. По мере накопления опыта на планерных

состязаниях они видоизменялись, и молодому студенту было непросто сориентироваться в

превратностях «быстротекущей жизни».

3»

Когда в 1922 г. в нашей стране возродился плане-" ризм, нужно было прежде всего научиться строить

планеры, способные достаточно долго держаться в воздухе. Показанные на I Всесоюзных состязаниях в

1923 г. результаты по продолжительности полета (1 ч 02 мин) были еще далеки от зарубежных (3 ч 10

мин в Германии и 8 ч 36 мин во Франции). Соперничество за рекордные достижения по времени полета

на планере отразилось и на подготовке ко II Всесоюзным состязаниям в 1924 г. От конструкторов

ждали легких планеров с большими несущими поверхностями и минимальными нагрузками на крыло,

что давало возможность держаться в воздухе при слабых восходящих потоках.

В ходе вторых состязаний выявилась ограниченность таких рекомендаций. Оказалось, что

продолжительные полеты возможны лишь при старте с верхних (северного и южного) склонов горы

Узун-Сырти, где наблюдались мощные восходящие потоки, позволяющие добиваться рекордных

результатов. Что касается других стартов (нижний северный склон горы Узун-Сырт и склоны Ка-ра-

Оба), то там из-за особенностей рельефа восходящие потоки были слабыми и допускали лишь

кратковременное парение. Такие крайности по условиям полетов вынудили ограничить число

планеров, допущенных к верхним стартам, и наложить запрет на конструкции, вызывающие сомнение

по прочности. Так что, готовясь к рекордным показателям в условиях Коктебеля, конструкторы должны

были обращать особое внимание на прочность планеров. Были и особые причины для самого

серьезного отношения к этому вопросу: гибель пилотов Клементьева и Рудзита на состязаниях в 1924 г.,

вызванная разрушением планеров в полете.

Тем не менее максимальное время полета было доведено до 5 ч 15 мин 32 с. Этот результат был

достигнут летчиком Юнгмейстером на планере «Москвич» конструкции Лучинского [51]. Хотя