С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции

управления ВСНХ к детальной экспериментальной разработке связанных с реактивным летанием

проблем». В состав группы вошли известные популяризаторы космонавтики и воздухоплавания Н. А.

Рынин, Я. И. Перельман, К. Е. Вейгелин, инженеры А. Г. Воробьев, С. П. Серджер, М. Л. Венгеров,

автор цитируемой статьи физик В. Е. Львов и др. Свои исследования группа предполагала

координировать с «общим международным планом изучения реактивного движения». На открытом

собрании группы 25 февраля 1929 г. были намечены основные направления исследований. Главной

задачей называлась разработка «нефтяных ракет», вначале небольших, а затем «страторакет»,

способных подниматься в стратосферу. Однако группа все же стремилась приблизиться к решению

наиболее важных насущных задач, чтобы добиться необходимой поддержки: «...не теряя из вида

достижения заветной цели — за-атмосферных полетов, но отлично учитывая, что ближайшим этапом

работ должна явиться реализация не заатмосферного, а внутриатмосферного реактивного летания,

ленинградская научно-исследовательская группа вправе рассчитывать как на внимание со стороны

научно-технических учреждений, так и на интерес общественности» [134].

Впечатление о злободневности реактивного летания укреплялось благодаря изданию трех книг

профессора Н. А. Рынина, объединенных общим названием «Межпланетное сообщение». По этому

поводу «Вестник знания» № 9 за 1929 г. опубликовал проспект, в котором отмечался большой интерес к

реактивным двигателям и приводились сведения об издании серьезных книг на эту тему, о создании в

Германии «Союза звездоплавания», в Австрии — «Общества исследования межпланетных высот».

Здесь же упоминалось о том, что еще в 1923 г. при Военно-научном обществе в Академии воздушного

флота была организована секция межпланетных сообщений (последнее из приведенных сведений

ставит под сомнение право упомянутой ленинградской группы называться первым научным обществом

межпланетных сообщений в СССР, на что она претендовала).

Раздавались и скептические голоса по поводу реактивных самолетов. В публикации «Новые идеи в

самоле-

106

•построении» (апрель 1929 г.)" автор отмечал: «Мы являемся свидетелями опытов с реактивными

движителями. Но, учитывая, что для полета с помощью ракеты требуется почти в 20 раз больший запас

горючего (пороха), чем при авиамоторе с пропеллером, вряд ли можно надеяться на скорое

осуществление ракетных самолетов. Что же касается так называемых реактивных движителей, то

опыты с таковыми до сих пор не увенчались успехом» [135].

Однако вскоре появились сообщения о первых удачных опытах с жидкостными реактивными

двигателями. Подборку материалов на эту тему опубликовал Н. А. Ры-нин в августовском номере (1931

г.) журнала «Самолет». Он писал об успешных экспериментах Годдарда с метеорологической

жидкостной ракетой, давших основание выделить крупную сумму в 100 тыс. долларов на развитие этих

работ, об успешном запуске в марте 1931 г. жидкостной ракеты немецкого инженера Винклера, о

работах немецкого профессора Оберта над жидкостными ракетами [133].

Приведенных фактов было вполне достаточно, чтобы ищущий инженер, каким, без сомнения, был

Королев, обратил внимание на новые идеи в авиации. Особенно убедительным подтверждением

реальности задач по проектированию реактивных аппаратов было решение Реввоенсовета об

организации в 1930 г. Бюро особых конструкций (БОК) при ЦАГИ. В числе других задач по созданию

самолетов с использованием новейших достижений авиационной техники предусматривалась и

разработка реактивных самолетов. К практическим работам БОК приступило с января 1931 г.

Каждый конструктор, желающий в тот период приступить к разработке реактивного самолета, должен

был прежде всего обратить внимание на одну принципиальную особенность: для аппарата нового типа

требовалась специфическая конструктивная схема. Аппарат Штамме-ра был выполнен по схеме «утка».

У аппарата Опеля хвостовое оперение было поднято, фюзеляж заменен небольшой кабиной, в передней

части которой располагалось место пилота, а в задней установлена батарея пороховых ракет. Ракетный

самолет Эспенлауба был выполнен по бесхвостовой схеме.

Существо таких специфических требований к конструктивной схеме реактивного самолета позднее

объяснил Королев в своей книжке «Ракетный полет в стратосфе-

107

ре», опубликованной в 1934 г.: «...конструкция „утки" позволяла установить батарею ракет без всяких

помех неподалеку от центра тяжести аппарата. Благодаря этому при работе двигателей и даже в случае

всех камер сразу не возникало больших моментов, которые стремились бы вывести самолет из

положения равновесия. Подобное расположение двигателей у самолета обычного типа было бы

невозможно, так как этому помешало бы наличие фюзеляжа и хвостового оперения» [136. С. 410].

Таким образом, замыслы конструктора, связанные с разработкой реактивного самолета, должны были в

тот период проявиться прежде всего в выборе специфической конструктивной схемы аппарата. Было

одно обстоятельство, которое способствовало развитию именно таких схем: по единодушному мнению