С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции

Посадочная скорость самолета СК-8 составляла примерно 30% от максимальной. На этом основании

можно считать, что самолет СК-8 проектировался с разрезным крылом. У самолета СК-4, не имевшего

разрезного крыла, посадочная скорость составляла 43% от максимальной, у самолета АКНЕЖ-12 —

первой для Королева конструкции с разрезным крылом — 36% (т. е. меньше 40%). Если на фоне

развития отечественной легкой авиации самолет СК-4 стал заметным событием, то СК-8 по своим

летным характеристикам мог претендовать на большее. По-видимому, именно эта конструкция имелась

в виду в отчете ЦС Осоавиахима, когда называлась фамилия Королева.

Известные сомнения в правильности такой версии возникают в связи с датой, которой помечен чертеж

общего вида СК-8 •— декабрь 1931 г. (а пленум состоялся в июле 1931 г.). Но вполне возможно, что к

моменту подготовки отчета Королеву были уже ясны основные данные СК-8, и он решил сообщить о

них руководителям Осоавиахима.

Молодому конструктору трудно было рассчитывать на реализацию нового проекта. Перед советским

самолетостроением была поставлена ответственная и очень сложная задача по дальним перелетам,

имеющая большое государственное и политическое значение. Под контролем

101

специального комитета во главе с К. Е. Ворошиловым началась разработка самолета АНТ-25, на

котором 18—20 июня 1937 г. В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершили перелет из

Москвы в США, преодолев расстояние около 10000 км (8504 км по прямой) [82].

11. Строка автобиографии

В автобиографии, написанной С. П. Королевым 18 августа 1944 г., можно найти такие сведения:

«Работаю по ракетной технике с 1929 г.»29 Известны и другие варианты автобиографии. В одной из них,

написанной в 1953 г., названа иная дата — 1931 г.

Если обратиться к биографии С. П. Королева, то прямых доказательств, подтверждающих указанные им

сведения, обнаружить не удается.

В декабре 1929 г. Королев защитил дипломный проект в МВТУ (как говорилось, темой проекта был

легкий самолет дальнего действия СК-4). К этому времени он уже имел определенный опыт работы в

конструкторском бюро Государственного авиационного завода № 22 в Филях, куда поступил в апреле

1927 г. В то время совмещение учебы с работой на производстве широко практиковалось. С ноября того

же года он начал работать в отделе ОПО-3 известного авиаконструктора Д. П. Григоровича,

переведенного со своим коллективом из Ленинграда на завод № 22. Примерно через год (в октябре

1928г.) Королева назначили исполняющим обязанности начальника конструкторской бригады ОПО-3,

которую в то время возглавлял сменивший Д. П. Григоровича И. И. Артамонов. Вскоре после защиты

дипломного проекта Королев переходит работать в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ)

начальником бригады моторного оборудования, где работает под руководством консультанта ЦКБ Д. П.

Григоровича. В июле 1930 г. Королев переводится на работу в ЦАГИ старшим инженером и занимается

вопросами, связанными с летными испытаниями самолетов. С конца 1930 г. в работе Королева

наступает вынужденный перерыв из-за болезни и последующего перевода на временную инвалидность.

Работу в ЦАГИ Королев возобновил с марта 1931 г. и участво-

29 Хранится в личном деле С. П. Королева па предприятии, где он работал.

102

вал в завершающих работах по самолету Д. П. Григоровича ТБ-5. Судьба этого самолета была трудной.

После первых летных испытаний потребовались серьезные доработки. В конце 1931 г. произошла

серьезная авария, которая обошлась без человеческих жертв только благодаря мастерству летчика М. М.

Громова, проводившего испытания. В итоге самолет ТБ-5 был снят с производства [82].

Существует несколько версий о том, какое событие можно считать «началом отсчета» в ракетной

деятельности Королева, но ни одна из них не имеет вполне убедительного документального

подтверждения. Можно попытаться уточнить некоторые обстоятельства этого важного периода жизни

С. П. Королева, воспользовавшись новыми архивными документами музея Н. Е. Жуковского. Они дают

основание предполагать, что С. П. Королев делал попытки создать ракетоплан еще до организации

ГИРД и встречи с Ф. А. Цандером.

Чтобы убедиться в этом, нужно начать с изучения публикаций, доступных Королеву, в которых речь

шла о реальных конструкциях реактивных летательных аппаратов. Как часто случалось на различных

этапах развития науки и техники, нужен был дополнительный импульс, чтобы хорошо известные идеи

реактивного полета перешли в стадию практических работ конструкторов. До сих пор ведь жива

легенда о ньютоновом яблоке, а поводом К. Э. Циолковскому для создания теории космических

полетов, по его свидетельству, послужила непонятая им брошюра А. С. Федорова «Новый принцип

воздухоплавания, исключающий атмосферу как опорную среду».

В десятом номере журнала «Авиация и химия» за 1929 г. сообщалось о первом полете на планере,

оснащенном пороховыми ракетами, совершенном 11 июля 1928 г. немецким летчиком Ф. Штаммером30

[130]. Старт планера производился обычным способом — с помощью амортизатора. Ракеты зажигались

электрическим