Самолеты мира 2000 03

Правда, все закончилось уникальным для подобных испытаний событием. Самолет И-95, пилотируемый летчиком военинженером 2-го ранга М.П.Вахрушевым, потерпел катастрофу 10 сентября 1938 г. При выходе из воздушного боя с самолетом И-15, который пилотировал А. Г. Кубышкин, на высоте 300-500 метров «японец» сделал управляемый переворот и, не выйдя из крена, перешел в крутую правую спираль с креном около 20 градусов. В этом положении самолет ударился об землю, разбился, и Вахрушев погиб. Изучение обломков привело к выводу, что катастрофа могла произойти или вследствие увлечения летчика процессом боя (невнимательно следил за высотой), или в результате частичного разрушения машины в воздухе. Настоящую причину установить не удалось.

Истребитель «Накадзима» И-95 оказался достаточно простым по технике пилотирования. Но для советских летчиков существовала все-таки сложность в управлении машиной. Сектор дросселя мотора имел направление действия, обратное принятому стандарту ВВС РККА, и на нем же была смонтирована гашетка пулеметов. Это давало большое преимущество японскому самолету в бою, т.к. позволяло вести огонь, не отрываясь от управления мотором.

Монтаж гашетки пулеметов на секторе «газа» без достаточной тренировки для пользования неудобен, и в полете не проверялся. Однако военные специалисты оценили такое расположение как удачное и заслуживающее внедрения на самолетах отечественного производства.

Для более полного представления о летно-технических характеристиках самолета И-95, вновь обратимся к отчету об испытаниях:

«При разбеге тенденции к развороту нет, но сам разбег продолжителен по времени и велик по длине.

Посадка проста, но самолет долго летит при выравнивании. Тенденции к сваливанию на крыло нет, и посадка на три точки возможна. На пробеге самолет недостаточно устойчив. В конце пробега у самолета с данными тормозами есть тенденции к развороту; время и длина пробега велики. Маневренность у самолета на земле недостаточная из-за слабой эффективности тормозов.

В полете на всех режимах усилия на ручку почти отсутствуют. Управляемость и маневренность у самолета относительно всех его осей хорошие. Но на фигурах с вращением вокруг продольной оси («бочки», перевороты) происходит «захватывание» элеронов, а на виражах самолет быстро теряет скорость и высоту.

Балансировка и устойчивость у самолета неудовлетворительная. Горизон – тальный полет с брошенным управлением невозможен.

При испытании самолета на «штопор» обнаружено стремление к быстрому раскручиванию и переходу в «плоский штопор». На выходе из «штопора» у самолета отмечено большое запаздывание.

Обзор из кабины при посадке и в полете удовлетворительный для биплана. В полете хорошо просматривается задняя полусфера.

Кабина просторная и удобная. Расположение приборов на нескольких досках по специализированным группам удобно. Задувания в кабине нет.

Легкосъемная спинка сидения пилота может устанавливаться под различными углами наклона. Педали ножного управления имеют удобный механизм для регулировки их по росту летчика. Привязной ремень имеет удачный по конструкции замок.

Пружинно-масляная амортизация шасси надежна в эксплуатации и имеет чрезвычайно хорошие амортизирующие свойства, выгодно отличающие самолет от других типов истребителей.

На самолете И-95 установлен мотор типа BMW-9 мощностью 800 л.с., V- образный, 12-цилиндровый (цилиндры водяного охлаждения расположены под углом 60°). Выпущен 1 сентября 1937 г. фирмой «Мицубиси». Полных данных о моторе «95» нет, и они лишь частично установлены в процессе испытаний. Общая работа мотора на земле и в воздухе составила 43 часа 15 минут.

Мотор с прямой передачей на винт, снабжен нагнетателем, установленным в задней части мотора до карбюратора.

Особенностью является расположение привода распределения и магнето в передней части мотора. Это несколько удлиняет носок мотора, благодаря чему получается более выгодная аэродинамическая форма капота. Кроме того, улучшается обдув магнето с целью охлаждения. Расположение нагнетателя до карбюратора упрощает винтомоторную группу, т.к. в этом случае не требуется подогрева воздуха, входящего в карбюратор.

Винт ВФШ диаметром 2,9 метров – трехлопастный, металлический, с перестановлением «шага» на земле.

Заправка самолета горючим, смазочным и водой осуществляется быстро – в течение 15-20 минут. Слив горючего, масла, воды обеспечивается полностью и удобно.

Запуск мотора может быть осуществлен как автостартером, так и сжатым воздухом от аэродромного баллона. Легко запускается в летних условиях, даже при проворачивании от руки, и хорошо держит малый «газ». Приемистость у мотора хорошая. Но при резком переходе с режимов набора высоты в горизонтальный полет и из горизонтального полета на пикирование появляются перебои в его работе.

Амортизация у мотора хорошая, и тряски при его работе не ощущается.