СБ-2

Государственные испытания СБ-ММН начались в сентябре 1939 г. На высоте 4200 км самолет показал максимальную скорость полета 458 км/ч, на 8 км/ч больше СБ-2 с моторами М-103. Уменьшение площади крыла привело к росту посадочной скорости, которая теперь составляла 160 км/ч. Самолет не прошел Государственные испытания по трем причинам – слабость оборонительного вооружения, непозволительно высокая посадочная скорость и незначительный прирост максимальной скорости. Единственный построенный прототип самолета СБ-ММН передали в Аэрофлот, где он получил прозвище «Щука».

В носках крыла самолета СБ-ММН установлено две посадочных фары. Приемник воздушного давления установлен с внешней стороны фары, в то время как на серийных СБ он ставился между фарой и мотогондолой. Размах крыла на СБ-ММН уменьшен с 20,3 мм у СБ-2 до 18 м. Уменьшение площади крыла привело к увеличению посадочной скорости самолета до 160 км/ч.

Площадь вертикального оперения на СБ-ММН также была уменьшена. Весовой балансир на руле направления не установлен. ВВС самолет не устроил и прототип передали Аэрофлоту.

Экспериментальный СБ с шасси с носовой опорой

Ученый ЦАГИ Игорь П. Толстых в 1940 г. предложил проект экспериментального самолета, предназначенного для отработки и исследований шасси с носовой опорой. Такое шасси не являлось абсолютной новинкой для СССР, первым советским экспериментальным самолетом с носовой опорой шасси стал построенный в 1934 г. аэроплан ХАИ-4.

Толстых предложил исследовать трехопорное шасси на серьезно модернизированном бомбардировщике СБ. Работа изначально планировалась как сугубо экспериментальная, СБ с носовой опорой шасси для серии не планировался, однако исследования шасси новой конструкции, проведенные на СБ, дали богатую пищу разработчикам шасси послевоенных советских бомбардировщиков.

Носовая часть экспериментального самолета была значительно удлинена. Взамен «богатого» остекления, в носу фюзеляжа оставили по одному круглому и трем квадратным окошкам с каждого борта. Внизу носовой части фюзеляжа на стойке и двух мощных подкосах крепилась носовая опора шасси. Носовая опора шасси не убиралась. Ее конструкция предусматривала возможность продольного и вертикального смещения стойки для исследования различных комбинации взаимного положения опор шасси. Максимальная взлетная масса экспериментального СБ с носовой опорой шасси составляла 6000 кг, на 1880 кг меньше, чем у бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103.

Испытания проводил знаменитый Марк J1. Галлай, выполнивший огромное количество рулений и посадок. Результаты испытаний доказали преимущества шасси с носовой опорой перед шасси с хвостовой опорой. В испытаниях помимо Галлая принимали участие другие нилоты. Все без исключения летчики отмечали простоту взлетов и посадок на самолете с носовой опорой шасси.

В 1940 г. один бомбардировщик СБ-2-М-103 модернизировали в экспериментальный самолет для испытаний шасси с носовой опорой. Хвостовая опора шасси сохранена.

Передняя часть фюзеляжа экспериментального самолета была удлинена для смещения вперед центра тяжести под установку носовой опоры шасси. Исследования шасси проводились с конца 1940 г. по середину 1941 г.

Крупный план экспериментального шасси с носовой опорой. Испытания показали явное преимущества шасси с носовой опорой перед шасси с хвостовой опорой.

ЦАГИ передал экспериментальный самолет в НИИ ВВС в конце 1940 г. Испытания «птицы» в НИИ ВВС продолжались до начала Великой Отечественной войны. С началом войны работы по данной теме временно утратили свою актуальность. Первые серийные советские бомбардировщики с носовой опорой шасси появились только в послевоенные годы.