Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика

«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно.

… Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым.

…Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90–100 л. с. и на промежуточных высотах до расчетной на 7–8%. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26.

…В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний:

а) разрушение крыльчатки водяной помпы;

б) наклеп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора;

в) не отработан малый газ (большой расход топлива).

…Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолет ДБ-3.

…Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35–300 шт.

…Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час.

…15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для летных испытаний на самолете БШ-2…»

9 июля С. В. Ильюшин доложил наркому авиационной промышленности М. М. Кагановичу о готовности первого опытного экземпляра штурмовика ЦКБ-55 с АМ-35 к проведению заводских испытаний. Однако нарком потребовал от ОКБ проведения статических испытаний крыла и оперения до 67% от расчетной нагрузки и балансировки рулей машины.

Схема бронированного штурмовика ЛТ -АМ-34ФРН (из Приложения к письму С. В. Ильюшина)

Через двадцать дней, 29 июля 1939 г., состоялось Постановление комитета обороны № 226 «О создании модифицированных бомбардировщиков и новых опытных бомбардировщиков и штурмовиков на 1939–40 гг.», которое обязывало С. В. Ильюшина передать на государственные испытания первый экземпляр бронированного штурмовика БШ-2 в сентябре 1939 г., а второй экземпляр — в ноябре этого же года.

Схема бронирования штурмовика ЛТ-АМ-34ФРН (из Приложения к письму С. В. Ильюшина)

15 августа «во исполнение Постановления КО от 29. 07. 39» вышел приказ по НКАП № 256, который освобождал

«Главного конструктора т. Ильюшина от всех работ, кроме модификации ДБ-3 2М-88 и постройки бронированного штурмовика БШ-2…»

Проведение статических испытаний и устранение недостатков первого экземпляра опытного штурмовика ЦКБ-55 затянулись до октября 39-го.

Только 2 октября ЦКБ-55 № 1 под управлением В. К. Коккинаки совершил первый испытательный полет, который длился всего 10 минут, так как мотор перегревался, а самолет валило влево. 30 декабря, В. К. Коккинаки поднял в воздух 2-й опытный ЦКБ-55 № 2.

Заводские испытания опытных машин затянулись на 5 месяцев и продолжались до 26 марта 1940 г.

Проблемы с доводкой машин были связаны главным образом с неудовлетворительной работой мотора АМ-35, проходившего летные испытания впервые, и системы охлаждения воды и масла (охлаждение мотора и его систем, особенно на режимах взлета и набора высоты, было недостаточным).

Дело в том, что водяной и масляный радиаторы на ЦКБ-55 первоначально устанавливались в бронекорпусе самолета за двигателем рядом друг с другом, а охлаждающий воздух подводился к ним по специальному каналу через воздухозаборник, расположенный в верхней части бронекорпуса сверху капота мотора.

Это приводило к уменьшению эффективного продува радиаторов, так как входное отверстие канала находилось в зоне пониженного статического давления, а отверстия выпуска воздуха в зоне повышенного статического давления — снизу фюзеляжа.

Такое решение размещения водо — и маслорадиаторов было в известной степени вынужденным и имело целью повышение боевой живучести самолета во время атаки целей на поле боя.

В письме от 28 января 1940 г. на имя нового наркома авиапромышленности А. И. Шахурина С. В. Ильюшин отмечал, что: