Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика

«…Первый опытный самолет бронированный штурмовик (БШ АМ-35) был выпущен в полет 2 октября 1939 года.

На самолете были забронированы все жизненные части, включая и радиаторы водяной и масляный. Эти радиаторы установлены в специальном канале бронированного фюзеляжа. В полете была обнаружена недостаточная эффективность охлаждения в этом канале. Было выполнено несколько вариантов размещения.

Первый вариант, с которым самолет был выпущен — гликолевое охлаждение, второй вариант — маслорадиатор новый был вынесен из фюзеляжа в бронированный туннель под фюзеляж. Жидкостный радиатор был увеличен, отказались от гликоля и перешли на воду под давлением. Вода оказалась в норме. Масло грелось.

Третий вариант — водяной и масляный радиаторы вынесены под фюзеляж. Считаю долгом доложить, что в этом бронированном самолете мы встретились с серьезными трудностями в осуществлении такой системы охлаждения, которая была бы полностью забронирована от пуль и была бы достаточно эффективна. Такая задача решается нами впервые и требует времени для ее решения».

На расширенном совещании в наркомате авиапромышленности в апреле 1940 г. Главный конструктор мотора АМ-35 А. А. Микулин выступил с резкой критикой предложенной ОКБ С. В. Ильюшина схемы размещения мотора в бронекапоте и системы его охлаждения.

В частности, он указывал, что ОКБ Ильюшина для ЦКБ-55 разработало свой радиатор, тогда как в производстве уже есть хорошо отработанные водо — и маслорадиаторы к мотору, с которыми последний работает нормально.

Кроме этого, Микулин особо отметил, что все работы по созданию нового штурмовика ведутся без учета необходимых условий для нормальной работы мотора АМ-35, а рекомендации моторостроителей игнорируются.

«…В этом броневике не сделано ни одной дырки для охлаждения мотора, как же он будет после этого нормально работать…»,

— в сердцах восклицал Александр Александрович.

В конце концов, ОКБ С. В. Ильюшина остановилось на следующем варианте размещения водяного и масляного радиаторов.

Водяной радиатор, с увеличенной поверхностью охлаждения, разместился в воздушном канале фюзеляжа и занял всю его ширину, а масляный радиатор был перенесен под бронекорпус и установлен в прямоугольной бронекорзине, в передней части которой имелась бронезаслонка, полностью закрывавшая входное отверстие масляного радиатора при обстреле с земли во время атаки или при вынужденной посадке с убранными шасси. Для охлаждения свечей системы зажигания двигателя и выхлопных патрубков, а также для продува внутренней полости бронекорпуса его передние боковые и нижняя бронекрышки выполнялись в виде заборников воздуха, которые выходили из бронекорпуса через бронекарманы, установленные за выхлопными патрубками мотора.

Таблица данных штурмовика ЛТ (из приложения к письму Ильюшина)

За весь цикл заводских испытаний на ЦКБ-55 № 2 было выполнено 14 полетов с общим налетом 4 часа 46 минут, из которых только 4 полета были выполнены на определение летных характеристик. Тем не менее, 26 марта 1940 г. ОКБ завершило заводские испытания штурмовика и представило последний на государственные испытания.

Проект несостоявшегося постановления НКО по самолету ЛТ

31 марта, ЦКБ-55 № 2 был официально принят в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые начались уже на следующий день и завершились 19 апреля (ведущий инженер — военинженер 1-го ранга Н. С. Куликов, ведущий летчик-испытатель — майор А. К. Долгов и штурман-испытатель — майор И. Д. Соколов). На самолете было выполнено 38 полетов с общим налетом 19 часов 20 минут.