Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Очевидно, в 1942 г. НКАП сформировал модельный ряд в таком виде, который, хотя бы в общих чертах, устраивал наркомат, и в 1943 г. никаких существенных подвижек в этом отношении не произошло. Хотя формально 1 модель самолёта была-таки снята с вооружения, но отказ от легкомоторного транспортника Як-6, выпущенного серией менее чем в 400 машин и компенсированного в 1944 г. машиной того же класса (Ще-2), не мог серьёзно повлиять на суммарный авиавыпуск страны.

Однако в 1944 г. начинается новая волна коррекций модельного ряда. «В отставку» беспощадно отправляются все модели истребителей рубежа 1930/40-х гг. Характерно, что к концу 1944 г. на конвейере не остаётся ни одной модели истребителя, которая производилась бы уже в 1941 г. Попутно советские ВВС отказываются от окончательно устаревшего ТБ-7 (Пе-8). Одновременно на поток ставятся лучшие советские истребители военных лет — Ла-7 и Як-3, а также новый штурмовик Ил-10.

Помимо сокращения номенклатуры производимых моделей для Авиапрома времён Великой отечественной войны был характерен рост как числа выпускаемых моторов, так и средней мощности авиамоторов.

Выпуск авиамоторов накануне и на завершающем этапе Великой Отечественной войны[567]

	1940 г.	1944 г.
Моторов (тыс. шт.)	21,5	52,5
Общая мощность (млн л.с.)	15,7	61,0
Средняя мощность 1 мотора номин/макс. (л.с.)	733/854	—

В завершение данного сюжета хотелось сделать методологическое отступление. Вопрос с проведением границы между новой моделью и модификацией уже производимой модели весьма сложен и трудно формализуем. Следует учитывать, что в разных странах к этой проблеме подходили с разных позиций. Скажем, разница между Bf-109C и Me-109G10 никак не меньше, чем между Як-1 и Як-9. Но немецкие авиастроители говорили о последовательной модификации базовой модели, а советские — о новой конструкции. Аналогично, в довоенном СССР производился истребитель И-16, чьи модификации также существенно отличались друг от друга, но считались при этом именно модификациями. В связи с этим следует признать, что при составлении рассматриваемой таблицы полностью абстрагироваться от волюнтаристских решений заведомо невозможно. Так, например, автор этих строк счёл Ла-5 и Ла-5ФН различными модификациями одной базовой модели, в результате чего на 1943 г. не приходится ни одной «новой» (т. е. не производимой в прошлом, 1942 г.) модели истребителей. Между тем в 1944 г. количество разнообразных модификаций советских самолётов достигло пика. Как уже говорилось, КБ Яковлева предпочитало трактовать модели, появившиеся в развитие Як-1 не как модификации, а как новые модели. Однако, по мере производства, уже внутри этих моделей-модификаций вновь возникали новые модификации. В результате сформировалось целое «иерархическое древо» моделей и модификаций, восходящих к тому самому, исходному Як-1, причём на 1944 г. это древо обзавелось особо раскидистой кроной. Скажем, Як-9 имел 22 модификации, из которых 15 — выпускались серийно. В результате завод № 153, выпускавший синхронно в 1944 г. Як-9Д, Як-9Т, Як-9У, Як-9К и готовивший выпуск Як-9Ю[568], был вынужден освоить производство трёх типов фюзеляжей, четырёх типов крыльев, пять — пушечных установок, три — пулемётных, три — бензобаков, три — радиоустановок и три типа — приборных досок[569]. Разумеется, ритмичности и планомерности производства это не способствовало. Таким образом, следует иметь в виду, что хотя НКАП безусловно стремился проводить политику сокращения модельного ряда, удавалось это далеко не всегда — в ряде случаев, пряча серьёзные конструктивные отличия под маской модификации старой модели, авиапромышленность вынуждали идти на, напротив, — расширение модельного ряда.

Наконец, небезынтересным является сравнение с синхронной динамикой модельного ряда авиапромышленности германской. Согласно Грину[570], номенклатура германского авиавыпуска имела следующий вид:

Динамика модельного ряда самолётов, выпускавшихся в Германии в 1940–1945 гг.