Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Весной 1940 г. штат НКАП подвергся безжалостному сокращению. Если на 01.01.1940 г. он составлял 7443 человека, то в мае 1940 г. его урезали до 5363 человек, из которых 2507 работали в центральном аппарате, 2536 приходилось на органы снабжения, а 330 человек распределялись среди прочих учреждений (Оборонгиз и т. п.).

К лету 1941 г. состав и нумерация главков НКАП вновь изменились. К уже существующим добавился новый, IX главк, объединивший в своём составе заводы, занимавшиеся прокатом цветных металлов. Помимо этого, единый самолётостроительный главк был разделен на I, в котором осталось производство истребителей (соответственно, он получил название истребительного) и X, в который было передано производство бомбардировщиков[65]. Хотя «Бомбардировочный главк» (без указания номера) упоминается в Основных показателях самолётостроительных заводов НКАП на 21.03.1941 г. (см. прил. 2), однако сам X главк в планово-распорядительных документах впервые упоминается лишь в июне 1941 г. Видимо, «Основные показатели» составлялись уже летом, когда были собраны отчётные материалы с заводов. Эта схема построения НКАП осталась фактически неизменной на протяжении всей Великой Отечественной войны.

Глава 2

Планы дальнейшего развития авиапромышленности в последние предвоенные годы

Особый интерес представляют планы советского руководства по расширению и развитию авиастроительного комплекса СССР на ближайшую перспективу, подготовленные в последние предвоенные годы. Несмотря на то, что в большинстве случаев эти проекты не были осуществлены в полном объеме, они позволяют судить об основных векторах развития советской авиаиндустрии и о тех рубежах, на которые советское руководство планировало выйти в деле интенсификации авиавыпуска.

Обострение политической ситуации в Европе диктовало необходимость ускоренного развития авиаиндустрии, поэтому доминирующий тренд, собственно, вопросов не вызывал. Обсуждались лишь конкретные количественные показатели, на которые предполагалось выйти к тому или иному сроку.

В мае 1939 г. был утверждён план капитальных вложений в НКАП на 1939 г. в размере 1520,43 млн руб.[66]. Одновременно руководству нового наркомата вменялось в обязанность к 1 января 1940 г. развить мощности отечественного авиастроения настолько, чтобы обеспечить выпуск в год 20 925 боевых и 5000 учебных самолётов; моторов М-25 и М-62 — 20 000, М-87 — 6500, а М-100 (103) — 7000[67]. В план капитального строительства было включено завершение основных объектов на заводах № 1, 18 и 39; на заводе № 99 предполагалось к концу года пустить основное производство; различные объекты должны были быть завершены на предприятиях № 22, 21, 31, 135, «Саркомбайн». Из моторостроительных заводов основное внимание было уделено развитию предприятий № 19 и 29[68]

.

Развитие самолётостроительной отрасли естественным образом требовало адекватного развития и агрегатных производств. Уже в 1939 г. руководство НКАПа обоснованно предупреждало, что увеличите числа самолётостроительных и авиамоторных заводов бессмысленно без соответствующего наращивания числа (и мощности) заводов агрегатных. Так как даже существующие самолётостроительные предприятия страдали от недостаточного обеспечения комплектующими, после завершения осуществления плана 1939 г. лишь 45 % авиапредприятий могли бы нормально снабжаться соответствующими агрегатами. Кроме того, большую тревогу внушало то обстоятельство, что ряд важных агрегатов производился на предприятиях-уникумах, являвшихся монополистами в своей сфере. Например, аккумуляторы нового образца производились в СССР на единственном заводе — «Красный Треугольник» в Ленинграде[69]. В случае выхода этого предприятия из строя вся советская авиация осталась бы без аккумуляторов. Всё это диктовало необходимость построить ещё 9 самолётоагрегатных[70], 11 мотороагрегатных[71]

заводов, 9 заводов радиооборудования[72] и 3 приборных завода[73]. Кроме того, требовалось 2 завода специально для производства запчастей для самолётов устарелых типов, снятых с производства, но во множестве оставшихся на вооружении. Таким образом, всего требовалось построить 34 новых предприятия. С их учётом суммарная стоимость всей программы развития авиапромышленности, разработанная в 1939 г., составляла 11 540 млн руб.[74]. Из этой суммы на 1940 г. было запрошено 4000 млн руб.

В случае выполнения программы развития авиапромышленности, предложенной НКАПом в 1939 г. в полном объёме, советская авиаиндустрия приобрела бы воистину циклопические масштабы. Размеры годового выпуска, ожидавшегося по исполнению программы, превышали предвоенный уровень почти в 7 раз, при этом 38 % всех самолётов и авиамоторов предполагалось производить на вновь построенных предприятиях (см. прил. 1).