Сталин: арктический щит

Само такое решение позволило общественности сразу же заговорить о важности для страны в дни войны и мира не столько новой железной дороги, сколько Александровска. Выступая от имени Всероссийского земского союза, А.Ф. Зайцев и Н.Р. Родионов с воодушевлением писали: «Оборудование Мурманского порта на широкую ногу будет иметь также известное морально-политическое значение, так как покажет нашим соседям, что Россия решила вплотную заняться интересами Севеpa, а это, в свою очередь, придаст больше веса голосу России при выработке будущих торговых договоров и международных конвенций, касающихся Северного Ледовитого океана, условий рыболовства в северных морях, положения Шпицбергена и тому подобное. Необходимо также принять все меры к созданию русского торгового судостроения на Мурмане. Устроить там верфи и доки, способные вмещать самые большие океанские суда».

«Развитие русской внешней торговли, — продолжали Зайцев и Родионов, — и русской военно-морской мощи немыслимо без могущественного коммерческого флота, сооружаемого притом на русских верфях. Флот этот в военное время может быть широко использован в военных целях. Преимущества Мурманского океанского порта таковы, что он должен быть сделан одним из центров нашего судостроения»²⁸.

…Еще не был проложен ни один из 987 километров новой железной дороги, как Швеция, насторожилась, удовлетворится ли Россия портом на своем побережье Ледовитого океана? Не намеревается ли она на самом деле захватить шведскую Кируну и даже продвинуться далее, в норвежский Нарвик? Может быть, вообще весь север Скандинавского полуострова и является ее истинной целью? Хотя столь прямо высказалась только одна брошюра явно подстрекательного характера, вышедшая в шведской столице в начале февраля 1915 года²⁹

, о том же, только более осторожно, завуалированно, писали и стокгольмские газеты.

Одна из наиболее популярных, «Дагенс нюхетер», в номере от 26 февраля высказалась так: «Осуществление нового плана, несомненно, обойдется России довольно дорого, но гораздо дешевле войны со Швецией и последующей вражды со Скандинавскими странами… Твердая воля шведского народа защитить себя, в чем Россия, вероятно, не сомневается, убедила ее в том, что второй вариант развития событий может обойтись ей гораздо дороже».

На следующий день крупнейшая газета Швеции, «Афтонбладет», весьма схоже прокомментировала сообщение своего корреспондента из Петрограда: «Нам в Швеции хотелось бы верить, что русские действительно ограничивают свои планы только незамерзающим портом Александровском как конечным пунктом. Так ли на самом деле или нет, знают лишь в Петрограде, почему и приходится приходить к выводу: сообщение призвано вселить ощущение нашей полной безопасности… Истинный же мотив строительства раскрывается в конце телеграммы из Петрограда. В нем же слишком настойчиво заверяют нас в том, что магистраль должна обеспечить свободный и постоянный выход в океан исключительно одной русской торговле, но никак не флоту. Доверчивым шведам больше ничего и не требуется».

Совершенно иной характер — полного понимания, носили публикации в прессе союзной Великобритании. К примеру, лондонская «Таймс» 30 октября в статье «К Ледовитому океану» признавала: «Война резко изменила положение Севера России… Архангельск снова, после многих десятилетий, стал «окном в Европу». Но так как оно оказалось недостаточно широким, да к тому же замерзающим более чем на полгода, то и решено было обратиться к старому проекту прокладки на Север железной дороги, которая дала бы выход в открытое море».

Того же благожелательного тона придерживалась и другая британская газета, «Грефик». «Открытое Петром Первым, — писала она в номере от 27 ноября 1915 года, — основанием Петрограда «окно в Европу» для русской внешней торговли Германия в настоящее время закрыла блокадой выходов из Балтийского моря… Затруднения для внешних сношений России, создаваемые замерзанием Белого моря, останутся позади с окончанием новой стратегической железной дороги до Колы. Наша союзница откроет тогда «окно» в теплый, пересекающий Атлантический океан, Гольфстрим и через незамерзающий порт сможет беспрепятственно получать из западных стран военные и иные грузы. И тем самым превратит Балтийское море в трассу второстепенного значения».

Строительство Мурманской железной дороги, прошедшей по местности со сложным рельефом, обошлось государству в 180 миллионов рублей. А продолжалось на редкость недолго, менее полутора лет. Правда, достичь того удалось, использовав принудительный труд военнопленных — немцев, австрийцев, венгров. Осенью 1915 года их на прокладке пути работало восемь тысяч, в начале же 1916 года Военное министерство прислало еще одну партию в двадцать пять тысяч³⁰.