Тайны пропавших экспедиций

Выше упоминалось вскользь о конструкции корпуса линейных кораблей. Следует отметить, что существовало две точки зрения на то, каким должен быть корабль «в плане», при взгляде на форму корпуса сверху. Все линкоры по этому признаку делились на две группы: практически симметричную, то есть полнота корпуса в оконечностях была практически одинаковой, и зауженную в носовой части, с более острыми обводами. Корабли, построенные по первому принципу (это большинство линкоров всех стран), имели лучшую мореходность и меньше брали воду на палубах при волнении, но имели несколько меньшую ходкость при прочих равных условиях. Корабли с зауженным носом обладали большей ходкостью, но их мореходность оставляла желать лучшего. Такую форму корпуса имели русские линкоры типа «Гангут» и «Императрица Мария», а также американские линкоры времен Второй мировой войны последних серий («Миссури» и др.). Другим недостатком линкоров с зауженным носом была плохая управляемость, особенно на малых ходах, если они получали дифферент на нос вследствие боевых повреждений. Этот недостаток в полной мере проявился у «Императрицы Марии», имеющей некоторый дифферент на нос, полученный в результате конструкторских ошибок. Для ликвидации дифферента пришлось даже сокращать боезапас носовых орудий и укорачивать якорную цепь. У других линкоров этой серии для его исключения были внесены некоторые изменения в конструкцию — смещение некоторых грузов в корму на несколько шпаций.

Теперь остановимся на сердце корабля, его энергетической установке.

Первый линкор «Дредноут» имел, как уже говорилось, паровую турбину. Однако двигатели этого класса не сразу повсеместно прижились на вновь строящихся линейных кораблях. К ним некоторое время относились с недоверием и продолжали ставить на корабли поршневые машины. К таким кораблям относились бразильские серии «Минае Жериас» и германские линкоры серий «Нассау» и «Гельголанд». Дольше всех поршневые машины ставили на линкоры американцы — серии «Мичиган», «Делавер» и «Техас». Последним линкором с поршневой машиной была «Оклахома». После этого они уже никогда не ставились на больших военных кораблях, и турбина завоевала полное господство.

Не вдаваясь особенно в технические подробности, все же следует сказать несколько слов о том, что же собой представляет корабельная турбина и почему этот вид двигателя завоевал общее признание.

После вступления в строй линкора «Дредноут» с турбинами Парсонса строительство кораблей с турбинами, линейных в первую очередь, с огромной быстротой распространилось во всех флотах мира. Если в 1906 г. было построено и находилось в постройке 90 судовых турбин Парсонса общей мощностью 975 тыс. л.с., то к 1909 г. их суммарная мощность превышала 2,0 млн л.с.

В этот период из общего числа на долю турбин Парсонса приходилось около 90 %, а на остальные системы — Кэртиса, Рато и др. приходилось чуть больше 10 %. Применение турбин в качестве судовых двигателей высокой экономичности позволило повысить автономность корабля при том же расходе топлива на 35—40 %. Такие выводы получили английские инженеры на основании анализа эксплуатации турбин Парсонса. Они, турбины этой конструкции, были основными на кораблях, строящихся в Англии, так как они считались наиболее надежными и экономичными. В Германии, основном конкуренте Англии, придерживались другой точки зрения и считали наиболее совершенными турбины системы «Кэртис–АЭГ–Вулкан». Эти конкурирующие системы отличались по принципу работы: турбины Парсонса были реактивного типа, а «Кэртис–АЭГ–Вулкан» — активного. Некоторое время спустя были созданы комбинированные активно–реактивные турбины. Комбинированные турбины имели важное преимущество — они не требовали турбин экономического хода (крейсерских), как это требовалось при использовании турбин Парсонса. Комбинированные турбины имели в одном корпусе две турбины — высокого давления и крейсерского хода.

Недостатком турбин было то, что их нельзя реверсировать, поэтому для осуществления заднего хода использовалось несколько приемов. На первых турбинных линкорах ставились дополнительные турбины заднего хода. Несколько позже появились турбозубчатые агрегаты (ТЗА) и турбоэлектрические. Последние представляли из себя комбинацию турбогенератора и ходового электродвигателя. Такая система имелась на американских линкорах серий «Теннеси» и «Нью–Мексико». На русских линкорах типа «Гангут» были установлены турбины Парсонса, такие же турбины ставились и на черноморских линкорах типа «Императрица Мария». Кроме турбинных двигателей, на линкорах предлагалось в ряде проектов (в том числе и на русских кораблях) установить в качестве двигателей экономического хода дизели.