Техника и вооружение 2011 06

В работе над ЗИЛ-29061 принимали участие: конструкторы С.Г. Вольский, Ю.И. Соболев (ведущий конструктор), А.П. Селезнев, В.П. Соловьев, В.Я. Горин, Е.В. Мареев, Е.А. Соколова, Л.А. Кашлакова, В.О. Нифонтов, В.А. Чугунов, Н.А. Егоров, В.А. Костылев, В.Д. Комаров, Г.И. Мазурин, Л.И. Соловьева, В.И. Жулябин, А.Н. Бобров, А.И. Косолапое, В.Г. Тишаков; испытатели В.Б. Лаврентьев, В.Г. Иванов (ведущий испытатель), А.И. Алексеев, Ю.П. Федин, А.И. Нестеров, В.А. Столяров, А.С. Макеева, B.C. Баженов, В.М. Клоков, Г.П. Страхова, Ю.В. Жигачев, В.А. Данилов, И.М. Артемов, И.И. Сальников, Ю.И. Лысков, П.Г. Афиногенов; водители-испытатели С.С. Уралов, А.Н. Гладких, Б.И. Григорьев, В.Ф. Руднев, К.В. Анисимов; представители заказчика В.И. Шарф, П.В. Нежельской, И.П. Черненко, В.А. Фролов, В.Б. Суслов.

Двигатель ВАЗ-2103.

Краткое описание конструкции

Новый шнекоход получился более чем на метр длиннее ЗИЛ-2906. В передней части машины размещалась рубка экипажа, в которой находились рабочие места водителя и второго члена экипажа (врача) и были предусмотрены два лежачих места для космонавтов. В кормовой части располагался моторный отсек, где маховиками вперед были установлены два двигателя ВАЗ-2103 мощностью по 77 л.с. каждый.

Двигатели с помощью агрегатов трансмиссии и карданных передач приводили во вращение соответствующий шнек своего борта. Трансмиссия — механическая, состояла из двух однодисковых (сухих, с центральной диафрагменной пружиной) сцеплений, двух механических 4-ступенчатых коробок передач, двух цилиндрических понижающих передач, карданных передач, двух дополнительных коробок передач с механизмом обратного хода, карданной передачи бортовых редукторов и бортовых редукторов, приводящих во вращение винтовые роторы.

Коробка передач имела три вала: ведущий, промежуточный и ведомый. Шестерни 1 — й, 2-й и 3-й передач, смонтированные на ведомом валу, находились в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями промежуточного вала. Эти шестерни могли свободно вращаться на ведомом валу, а при включении передачи соответствующая шестерня соединялась с валом посредством скользящих муфт. Для уменьшения шума, повышения плавности зацепления и увеличения долговечности шестерни изготовили косозубыми.

Привод включения передач — механический, состоял из рычагов и тяг. Перемещением рычага переключения передач, расположенного справа от водителя, одновременно включались соответствующие передачи в обеих коробках передач. Передачи в коробке передач переключались на стоянке. Коробка передач являлась диапазонной (служила для выбора передачи в зависимости от вида преодолеваемой поверхности).

Дополнительная коробка передач — планетарная, со встроенным механизмом обратного хода. При включении 1 — й передачи рычаг управления дополнительными коробками передач (слева от водителя) устанавливался вперед. При этом ведущий и ведомый валы блокировались через муфту свободного хода и вращались как одно целое, обеспечивая передачу крутящего момента с передаточным числом 2,076.

Коробка передач (вверху) и дополнительная коробка передач.

Общее устройство ЗИЛ-29061.

При установке рычага управления дополнительными коробками передач назад включалась 2-я передача. Крутящий момент от ведущего вала передавался на ведомый вал через водило с блоком сателлитов и эпицикл планетарной передачи, обеспечивая передаточное число 1,453.

Изменение направления вращения шнеков осуществлялось двумя рычагами, расположенными слева и справа от водителя ближе к сиденью. При движении вперед рычаги ставились в положение «ПХ». Муфта передавала крутящий момент на ведущий вал в левой коробке передач через левую коническую шестерню, в правой — через правую коническую шестерню. При движении назад рычаги ставились в положение «ЗХ». Крутящий момент при этом передавался в левой коробке передач через правую коническую шестерню, в правой — через левую коническую шестерню. В нейтральном положении рычаг управления механизма обратного хода устанавливался в положение «Н». При этом конические шестерни вращались свободно, и крутящий момент на ведомый вал не передавали.

Рычаги управления дроссельными заслонками карбюраторов левого и правого двигателей при одновременном совместном повороте управляли частотой вращения двигателей, а при повороте на разные углы обеспечивали, кроме того, поворот машины. Поворот осуществлялся в сторону отстающего рычага. Поворот рычагов вперед соответствовал увеличению частоты вращения двигателей.

Педаль сцеплений располагалась под щитком приборов с левой стороны, а педаль управления тормозными механизмами — с правой. Рукоятка управления разделителем гидропривода тормозных механизмов находилась на панели под щитком приборов с правой стороны и имела три фиксированных положения: среднее — нейтральное; левое — поворот машины налево; правое — поворот машины направо. Поворот происходил при нажатии тормозной педали.