Техника и вооружение 2011 06

Государственные испытания начались 21 февраля 1979 г. и продолжались до 29 июня. Они включали как одиночные, так и серийные десантирования. При этом командование ВДВ задействовало десантные площадки в Пскове и Фергане. Было проведено пять полетов и одиннадцать сбрасываний из самолета Ил-76, два полета с двумя сбрасываниями из Ан-12, три полета и десять сбрасываний из Ан-22. Результатом стал перечень недостатков, требующих устранения до запуска в серийное производство. Главными пунктами несоответствия системы ЗП170 заданным ТТТ стали превышение перегрузок на корпусе боевой машине и на креслах «Казбек-Д» и высокие значения токов наведения в цепях ускоренной расшвартовки от воздействия электромагнитных полей (как внутренних, от работы аппаратуры самолета, так и внешних). И то, и другое не обеспечивало требуемого уровня безопасности при десантировании БМД-1 с экипажем. В самом деле, перегрузки, зафиксированные на креслах «Казбек-Д» в направлении «грудь-спина», достигали в ходе этих испытаний 35,2 g и превысили допустимые в 37 % случаев, перегрузки же на корпусе машины превысили допустимые в 33 % случаев.

С учетом появления таких перегрузок сбрасываний из самолета машин с экипажем внутри в ходе госипсытаний средств ЗП170 не проводили. В акте госиспытаний указывалось, правда, что в целом ЗП170 соответствует ТТТ от 9 января 1976 г., а самолет Ил-76 обеспечивает десантирование трех БМД-1 на средствах десантирования ЗП170 (полетной массой до 8300 кг каждая), Ан-12 — одной, Ан-22 — четырех машин. Показатель надежности оценивался в 0,954. «Просить Министра авиационной промышленности СССР, — говорилось в акте, — обязать руководителей предприятий (завода «Универсал» и НИИ АУ. — Прим. авт.) устранить недостатки, изложенные в Перечне № 1, до запуска в серийное производство и в Перечне № 2 в сроки, согласованные между ВВС и МАП». В акте специально отмечалось, что «доработка инструкций полетной эксплуатации самолетов Ил-76, Ан-12 и Ан-22 не требуется»: при сбрасывании средств ЗП170 следует руководствоваться соответствующими разделами инструкции по десантированию платформ П-7, а при погрузке в самолет — разделами инструкции по десантированию машин на ПРСМ-915. То есть сохранялась преемственность в порядке эксплуатации средств десантирования и не требовалось специально переучивать экипажи военно-транспортных самолетов. Имелась преемственность и в плане производства: коэффициент стандартизации и унификации с уже выпускавшимися системами составил 67,4 %; предлагалось даже заменить центральный узел на уже выпускавшейся системе ПРСМ-915 центральной балкой от ЗП 170, как «более удобной в эксплуатации».

В ходе доработки ЗП170 с целью уменьшения перегрузок при приземлении опробовали вариант уменьшения вертикальной скорости снижения объекта. Для этого все же прибегли к удлинению строп основного парашюта с одновременным усилением парашютной системы. Доработка была проведена заводом «Универсал» совместно с НИИ автоматических устройств. Использовалась опытная усиленная парашютная система ПС-13756-74 с удлинителями строп ПС-15150-78. Полетная масса БМД-1 со средствами десантирования при этом увеличивалась до 8400–8600 кг. С 17 января по 19 марта 1980 г. прошли заводские испытания доработанных средств ЗП170, при этом состоялись четыре сбрасывания из самолетов Ил-76 и Ан-12, причем одно из них — на высокогорную площадку (высота над уровнем моря — 1900 м) с высоты 800 м над площадкой приземления.

Со 2 июня по 25 июля в Белграде и Кировабаде состоялись контрольные испытания, в ходе которых провели семь одиночных десантирований из самолета Ан-12 и одно — из Ил-76. В акте испытаний указывалось, что средства десантирования ЗП 170 с внесенными доработками «обеспечивают перегрузки, заданные тактико-техническими требованиями ВВС от 09.01.76 г.». В самом деле, перегрузки в направлении «грудь-спина», например, составили не более 22 g при заданных 25 д. «Рекомендовать усиленную парашютную систему с удлинителями строп в комплект бесплатформенных средств десантирования (шифр ЗП170) при запуске их в серийное производство», — гласил акт испытаний. В то же время высказывались новые замечания. В частности, заводу «Универсал» предлагалось «продолжить работы по отработке расшвартовки… механическим способом» — имелся в виду вариант расшвартовки за счет усилия от движения гусениц машины.

В то же время заводом «Универсал» был предложен другой способ уменьшить перегрузки при приземлении, не требующий замены парашютной системы и уменьшения вертикальной скорости снижения (которая, напомним, влияет и на точность десантирования). Для этого решили заменить пенопластовый заполнитель материалом повышенной энергоемкости. Выбрали сотовые блоки из алюминиевой фольги, используемые в авиапромышленности. Масса средств десантирования ЗП 170 с серийной парашютной системой МКС-5-128Р при этом практически не изменилась.